我国交通基础设施建设对区域协调发展的影响（下）

1　　基于区域协调发展的非平衡基础设施发展战略
　　根据我国“十五”计划的地区协调发展战略及各地区具体情况，目前我国基础设施发展战略应当是一种基于区域协调发展的非平衡增长战略．即在东部和中部实行基础设施与经济发展“同步型”的发展战略，在西部实行基础设施“适度超前”的发展战略。其实施的前提条件是：
　　(1)我国经济虽然还不发达，但已经具备了相当的经济规模，资本也不是特别稀缺，需要也有能力对基础设施进行大规模的投入；
　　(2)社会各方面，包括政府、企业和其他经济单位对经济活动已具有一定的预见能力，能够较为科学地进行基础设施规划；
　　(3)基础设施产业不存在过剩状态，总体上还不能满足社会的需要。

　　2　　我国未来的区域经济空间基本架构与西部基础设施规划
　　2．1　　我国未来区域经济的空间架构
　　20世纪末，中国已经形成了“开”形的区域经济发展骨架和若干个经济增长核心区。
沿海地带是中国经济发展的一级轴线，长江干线沿岸地带、京广铁路沿线、陇海——兰新沿线及黄河中上游地区是三条二级轴线。随着中国区域经济的不断发展，这些轴线也随之升级，与沿海地带一起构成全国性的一级轴线。长江沿岸干线地带包括东起上海、西至重庆的长江干流沿岸地区，是带动华中和西南地区经济开发和发展的重要轴线；京广铁路是沟通中国中部地区南北交通运输的大动脉；陇海——兰新沿线及黄河中上游地区，也是带动中国西北部内陆地区经济开发和发展的主要轴线。
　　在“开”形一级发展轴上，将形成十大全国性或大区性的经济增长核心区。珠江三角洲城市群、长江三角洲城市群和环渤海城市群为一级核心区，辽中南城市群、武汉地区沿江城市带、重庆地区沿江城市带、郑洛汴城市群以及以西安、兰州、乌鲁木齐为核心的城市群将成为大区性的二级经济增长核心区，对相应地区的经济发展起着带动作用。
　　五纵五横10条二级开发轴线是：哈大线，京九线，焦枝、枝柳、黎湛线，宝成线，成昆线及包兰线，浙赣、湘黔、贵昆线，南疆铁路沿线，南昆南北线以及在建的神黄铁路。
　　另外，中国西部和北部沿边地区作为中国与周边国家经济联系的交接点，正在得到迅速发展，它将成为中国21世纪独具特色的发展轴。
　　2.2　　西部基础设施规划的原则
　　(1)全国统一规划原则。
西部地区基础设施规划与建设必须服从于全国统一的规划，要求重点规划与建设西部与东部、中部之间、西南地区与西北地区之间、西部地区与国外的运输和通讯通道。
　　(2)重点开发原则。
西部地区基础设施建设应从主要的运输、通讯通道开始，并逐步沿一定的轴线(如公路、铁路、河流、边界等等)扩张，直至覆盖整个区域。
　　(3)有序开发原则。
西部基础设施建设应当以公路建设为重点，加强铁路、机场的建设。
　　2.3　　西部交通基础设施规划的重点内容
　　(1)尽快打通西部地区连接中、东部地区的运输大通道。通过对现有铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施的改扩建与新线的建设，使综合运输大通道的建设有实质性进展。
　　(2)加强西南、西北地区间的运输通道、西部地区内的干线运输网络以及交通枢纽的建设，同时，加强国防、边防公路与农村公路建设。
　　(3)尽快打通通江达海与口岸运输通道。要改变目前西部地区对周边国家运输通道数量过少的状况，新辟通往周边国家的国际运输通道，改善口岸运输条件，以满足西部地区对外开放的需要。，加强我国的向北开放和提高欧亚大陆桥的安全性与通畅性将具有重要意义。
　　3　　更好地促进区域协调发展的政策与建议
　　西部经济的腾飞有赖于基础设施建设的超前发展，国家应在统一规划和科学论证的基础上，给予重点扶持和安排。在投资方式上，借鉴国外及我国东部地区的经验，拓宽融资渠道，进行制度创新，有效地激励地方、企业、个人和外资共同投资和建设。通过适当超前的基础设施建设，为落后地区的经济开发创造必要的条件。


　　3．1　　发挥各级政府在基础设施建设中的先导和主导作用
　　在西部大开发基础设施规划与建设的过程中，政府的作用是至关重要的。西部的基础设施，尤其交通运输基础设施的属性在相当长一段时期将更多地表现为公益性，依靠市场机制无法解决全部甚至大部分基础设施的建设与经营管理问题。为了改善西部地区的投资环境，吸引更多的私人投资和国外投资，各级政府必须发挥先导和主导作用。
，增加国家财政资金与政策性贷款向西部地区的投入，。，但是，作为一种引导性的力量，还是十分重要的。另外，，可以考虑，将这笔资金改作为政府利息补贴，或社会投资补贴，以吸引更多的社会资金投入西部基础设施建设中来。
　　地方政府要抓住促进西部大开发的机遇，，重点投资省际以及各省、自治区内部的交通及通讯设施，改善自身的投资环境。
　 3．2　　西部基础设施建设必须有适度的倾斜政策
　　落后地区的发展需要外界的推动，如果没有足够的优惠力度，生产要素是无法被吸引到落后地区的。应实施“正向的区域政策”。
　　(1)制定有利于西部基础设施建设的财政政策。建立规范化的以均等化为目标的转移支付制度，加大对西部地区的转移支付力度；允许省级地方政府发行一定量的地方债券，用于基础设施、基础产业；增值税和消费税的共享比例；调整企业所得税划分方法，。
　　(2)采取更为灵活的政策，吸引国内外投资参与西部交通等基础设施建设。如在西部地区放开中外合资、合作建设交通基础设施及通讯设施与经营项目的股比限制；对投资者予以土地开发或利用其他资源开发的特许经营权，进行投资效益综合补偿；政府对投资者给予必要的回报补贴。
　　(3)放宽西部收费政策的限制。如放宽西部公路收费标准限制等。
　　3．3　　发挥市场机制的基础作用
　　(1)实行投融资制度创新，开拓资本市场融资渠道，大力引导私人投资。如政府可以通过补贴或担保使基础设施经营企业获得合理的收益，以便使其能够通过股票上市或发行债券在资本市场获得建设资金。
　　(2)放松西部基础设施产业的市场进入与价格管制，引入适度的市场竞争，提高基础设施的运营效率和经营效益。
　　3．4　　树立基础设施规划建设与经营管理并重的观点
　　在发展中国家或比较落后的地区，基础设施网络系统通常因少量“瓶颈”而影响整体效益的发挥，因此，必须树立基础设施规划建设与经营管理并重的观点，建立适合于我国西部的基础设施市场化商业运营机制。许多国家投资建成了失当的基础设施，或提供了标准有误的服务。因此，在西部基础设施建设的过程中，应同样重视基础设施的数量增加和基础设施的质量改善。通过基础设施服务方面的制度创新，努力创造基础设施建设与经营的竞争性市场环境，扩大基础设施服务部门和企业的管理及财务自主权，放松对基础设施的市场进入和价格的管制，提高基础设施投资的效益和提供服务的效率。
　　为更有效提供基础设施服务，基础设施的经营管理应该进行三项机构和政策改革。
　　(1)按商业原则经营。为基础设施服务的提供者确定明确的业绩标准，根据收取自使用者的费用制定内容完善的预算，赋予其管理和财务的自主权。具体可采用委托经营、特许经营、联合经营等方式，政府应因此而不再对管理进行具体的干预，而应在必要时提供一定的补贴，以实现社会目标，如公共(普遍)服务义务等。
　　(2)扩大竞争。安排基础设施服务的提供者为以下内容展开竞争：为全部市场(如企业为独家经营一个港口、机场或一条公路、铁路10年的经营权投标)竞争，为一个市场内的客户竞争(如电信公司为服务使用者竞争)。


(3)在基础设施的项目设计和经营方面，应更多地吸收使用者参与，在那些商业性和竞争性活动都不足以提供必要的信息以使提供者对消费者更加负责的领域，更应该如此。使用者和其他有关方面的参与，可以包括项目计划阶段的咨询，对经营和维修的直接参与以及监督等工作。