A航空已进入破产清算程序 民营航空五年轮回
发布时间:2021-04-17 19:06:15
A航空已进入破产清算程序 民营航空五年轮回
3月30日,,宣布已正式立案受理A航空有限公司破产清算一案,国内最大民营航空公司的破产正式步入法律程序。
这也是国内首家进入破产清算的民营航空公司。
此前,同属民营航空队伍的奥凯公司一度停航,而最早拿到民营航空牌照的B航空则已脱去民营外衣,成为国有控股公司。民营航空遭遇寒流来袭。
◎ A停航始末
“本来是可以不用走到这一步的”,A航空公司一位高管这样感叹。
就在3月初,中航集团重组A航空的行动都还显得有条不紊。此前,A航空因陷入经营困难,欲引进战略投资者,后经当地政府牵针引线,与中航集团进行接洽。
中航在武汉的市场份额不到5%,A则占据了11%。两家整合,中航可以弥补市场短板,A则获得急需的现金流。这似乎是一段美满的“姻缘”。在初步商谈后,中航集团派出了财务人员和高管到A航空,并注资A航空公司5000万元,以解其燃眉之急。整合看起来推进得很顺利。
3月6日,中航集团总经理孔栋对媒体表示,收购A航空100%股权的交易事项将在本月内完成。3月10日,中航集团还与湖北省政府在北京签署协议,高调宣布共同建设武汉航空枢纽。
而就在3天后,事情突然出现了戏剧化转折。3月13日晚,A航空发表媒体公开信,称因中航集团“与本公司思想理念和做事方法差异较大”等原因,“董事会决定拒绝与其合作。”
消息一出,外界顿时哗然。
被激怒的地方政府和合作伙伴迅速作出反应。3月15日,中国民用航空中南地区管理局宣布,应武汉市政府的请求,自3月14日24时起暂停A航空航线航班经营许可。
A为何突然拒绝收购?据参与谈判的A航空内部人士透露,拒绝收购的主要原因是,中航集团提出的条件与双方最初接触时的条件差别很大。
“A的底线是最多出售90%的股权,收购价不低于6个亿。之所以要保留10%的股份,是不想使A集团完全与A航空脱离关系,这样也不利于A集团旗下旅游、快递业务借助航空业发展的战略实施。”
但中航集团要求收购A航空100%的股权,而且在对A航空账目进行审核发现大量债务之后,收购价也从最初的6亿元下降到1.6亿元。双方几乎无法达成一致,A集团董事长兼总裁兰A开始对谈判采取冷处理的态度。而中航在为接管A航空做准备的过程中,召集A机长开降薪会,调整A航空各部门人员等等,这些措施又激化了双方的矛盾,A航空最终在3月13日晚发布声明拒绝中航收购。
A航空被强制停航后,A集团董事长兼总裁兰A在珠海机场试图出境未果,随即被警方控制,羁押回武汉小范围监视居住。
“我们正在调查他,在珠海从他身上搜出7本护照。”武汉市公安局经侦支队的一名警官透露。同时被监视居住的还有副总裁、公司法人代表汪彦锟。
被监视居住后,兰A依然坚持不肯在收购协议上签字,A航空最终在政府的强制措施下进入破产清算程序。。
目前,该案由民事审判第四庭审理,破产组已于数日前进驻A航空。债权人会议。
,A破产案由6家境外债权人提出申请。A航空的债权人应在公告发布之日起90日内,向A航空的财产管理人申报债权,有关A航空的财产,、查封、处置。
目前,武汉市交通委暂时履行A航空的财产管理人职责。已经有多家公司通过电话申报债权。
安永会计事务所的审计结果显示,A航空拖欠飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大,仅欠武汉天河机场停机费就达6000万元。亏损已达5亿元左右。据财务部门清理,目前A航空已到账和可收回的资金约320万元,而当前急需开支2000多万元。
3月30日下午,久未露面的A集团老板兰A,曾现身于武汉同济医院门诊二楼的注射室,但A航空的命运,已经不在兰A掌握之中了。
◎民营航空五年轮回
就在A发表拒绝收购声明之后4天,另一家民营航空公司——B航空也发生了股权变动,收购者同样是国有航空公司。
3月17日,四川航空股份公司对外公布,与B航空的股东会达成一致协议,川航将向B航空增资约1.88亿元。川航持有B航空股份增加至76.2%,一举成为B航空的绝对控股股东。就在同日下午,B航空公司召开第四届第一次股东和董事会,确定董事长和总经理由川航出任。
五年前,B曾是第一家获得民营航空牌照的公司,打破了半个世纪以来航空领域由国企一统天下的局面。
,他期望民营航空发挥“鲶鱼效应”,搞活行业,提升航空业的整体效率。在B之后,还有奥凯、春秋、A、东部快线、华夏等等多家民营航空公司先后获批。
民营航空票价低,营销方式新颖,“一元机票”,“999元港澳游”……一时间风生水起,的确给航空市场带来不小的冲击波。
好景不长。五年过后,当初的吃螃蟹者——B航空已经悄然变身为成为国有控股公司,而几乎所有的民营航空公司都正在生死边缘艰难挣扎。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津说:“我相信,民营航空今天的困难,创办者自身没有预料到,商业伙伴没能估计到,甚至政府也是大吃一惊。”
B航空财务总监孙志军坦承,自从“5·12”汶川大地震后,公司的经营就出现了困难,因为地震灾区正是B的主要运营区域,再加上之后金融危机导致的航空需求疲软,民营航空公司规模小,先天资金不足,受到的冲击更大。B航空的负债率已达90%以上,离破产仅一步之遥。
2008年12月初,因B航空长期拖欠机场费用3045万元,四川机场集团对其实施“五步制裁”,包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等,B航空一度面临被迫退出成都基地的危险。
正当B航空与四川机场集团在谈判解决方案时,云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”,要求B航空尽快解决拖欠的费用,否则将采取严厉措施。
其实,早在2006年,B航空就已陷入困境,当年曾拖欠民航基金和机场建设费高达3500万元。2007年,由于B拖欠油费,中航油河北分公司拒绝给B航空的飞机加油,导致航班延误,几百名旅客被滞留石家庄以及秦皇岛机场,最长时间达到24小时左右,事件轰动一时。
对于被债务压得焦头烂额的B航空而言,川航近两亿元的注资可谓是雪中送炭。成为国有控股公司之后,其发展前景也得到了保障。
其他的民营航空公司就没有这么幸运了。国内首家开航的民营航空——奥凯航空,已几经易主,在2008年底曾停飞了一个多月,元气大伤。
春秋航空和吉祥航空成为去年民营航空中仅有的两家赢利者,2008年分别盈利2104万元和1150万元,但这个数字中包括了国家返还的基建基金,春秋航空就拿到了返还的基建基金2000万元以上,甚至超过其利润。如果不是得益于这项救市政策,两家公司必然也陷入亏损。
最出人意料的还是,A航空成了民营航空中第一个“烈士”。
回想2006年5月,当A航空的第一架飞机抵达武汉时,兰A曾放言要在全国的所有主要市场站稳脚跟。如今,A航空独树一帜的紫色飞机静静地停在武汉天河国际机场,令人唏嘘不已。
◎国进民退背后的隐忧
在席卷全球的金融危机之下,2008年全球约有60家航空公司破产,亚太地区航空业去年整体亏损。就连一向高速增长的中国航空市场,从2008年3月开始也出现了负增长。民营航空公司在市场寒冬中岌岌可危。
民营小航空公司本来就“先天不足”,只有几架或十几架飞机,对风险的抵抗力非常弱,而市场中诸多的差别待遇,更使国有民营之间的竞争“后天失调”。
航空业里有句话叫做“不做航空不知道钱少”。一家民营航空公司若要运营5架客机,每年在飞机租赁、航油和人力成本这三方面的支出至少超过亿元。而民营航空公司本身的资本薄弱,融资也很困难,资金饥渴始终是制约民营航空发展的最大问题。
奥凯航空前总裁刘捷音对媒体说,银行一听说他们是民营航空,马上就冷淡了。银行贷款需要企业的资信记录,而民营航空公司刚刚成立,没有这方面的基础,而且普遍缺乏抵押品,抵押贷款这条路也走不通。至于债券、上市等融资方式,对于民营航空来说更不现实。
国航、东航、南航等三大国有航空公司出现亏损后,东航获得国家70亿元注资,南航获30亿元,而民营航空根本无法指望国家注资。
除了融资上的不平等之外,政府利用各种政策杠杆,大力扶植国有航空公司,也给民营航空公司的生存带来很大压力。
在国有航空公司出现巨额亏损之后,民航局实行了一系列措施,控制市场竞争,其中一条是要求今后航空公司开设分公司需有3年以上运营经验、10架以上飞机等6道门槛,基本上将民营航空排除在外。
为防止航空公司之间的价格战,民航局对699条航线进行价格干预,规定航空公司不能低于成本价销售机票。这让以价格为“杀手锏”的民营航空无计可施。
刘捷音说,近80%的民营航空运营成本,包括飞机进口关税、降落费、燃油费等等,都要受政府控制。国企可以很容易地抬高民营航空的成本。
对于航空公司来说,航线资源就是命脉所在。但类似京沪穗三大城市间的黄金航线,民营航空根本难以进入。首都国际机场于2008年新增了京沪线航班时刻,仍然分配给了三大国有航空公司,而民营航空则只能飞支线航班,很难盈利。
在这个高风险、高投入、资金密集型的行业,民营航空带着梦想起步,却在各种掣肘中举步维艰,一旦出现困难,难免面临被国有航空企业吞并重组的命运。
此次A破产事件中,地方政府和中航的角色也引起关注。
在把武汉建设为国际航空枢纽一事上,湖北省政府与中航集团一拍即合。如果促成中航收购A,对湖北省、武汉市政府和国航三方都是有利的。
在A航空出售股权和走向破产的过程中,武汉市政府强势介入。A拒绝中航收购之后,让A停航的申请者,既不是A航空股东,也非行业主管机构,而是武汉市政府。
A航空进入破产程序对于中航集团来说,并非坏事。在债务情况明朗之后,更加有利于中航对于A的整合。中航集团下属的国航公司已申请设立武汉分公司,目前正在进行相关审批程序,最快可能于5月投入运营,届时将可能通过拍卖等方式“接收A航空包括航线、时刻、员工在内的多项资源”。
有旅客抱怨,A停航后,武汉飞广州和深圳的两条航线的价格开始上涨,一周之内的最低折扣在5折以上,一下贵了几百元。A停航之前,这两条航线因为有A的航班,最低折扣常年均维持在3折左右。
兰A其人
刘必华
兰A,湖北武汉人,1990年武汉大学经济系研究生毕业,在政府部门工作一年后下海。39岁时,兰A以20亿元的身价,位列福布斯2005中国富豪榜的第70位。他说:“福布斯把我低估了。”
少时家贫的兰A,曾经在读大学期间靠拣牙膏皮卖钱来填饱肚子,是位身高不到一米六五的小个子,但他有着常人无法比拟的野心和强烈的冒险精神。他先后涉足过电脑、餐饮、房地产、广告、交通、旅游、航空等十多个行业,几乎涉及了所有不同时期中的最热闹行当。
兰A的口才极好,“五六个小时的演讲根本不用演讲稿”,而且相当有煽动力。对此,兰A自诩“能‘忽悠’也是一种能力”。
在组建航空公司一事上,他的“忽悠”力得到了充分呈现。
2004年春天,,第一家民营航空公司B航空已获准筹建。兰A听闻消息后,。当时湖北省政府正有意将武汉打造成中部航空枢纽港,力挺兰A。兰很快拿到了梦寐以求的航空牌照。
干线是民航的黄金线路,一直被控制在国有航空公司手里,而民营航空公司,一般获批的都是飞支线线路。
让其他民营航空公司眼红的是,A航空刚成立就获得了飞上海、广州的干线飞行权。
兰A为获得干线运营权,投下了巨额赌注。他一反其他民营航空公司租小飞机、旧飞机的做法,在没有获批飞干线的情况下,毅然投入巨资购买了空客生产的先进的新飞机,然后以此为由拒绝飞支线:“我这样的飞机你怎么让我飞支线,我不飞干线都对不起中国民航!”
最终,兰A赢了。
买大飞机是要花大价钱的。最初注册资本仅有8000万元的A航空,先后购买和租赁的飞机价值总额超过120亿元。这么庞大的资金何来?兰A又一次显示了他“空手套白狼”的神奇手段。
刚开始,空客、GE对A并没有多大兴趣,但是在一场五个小时的谈话之后,情形变得截然不同。
会谈中,兰A从武汉在古代水运中的重要地位一直说到近代的京汉铁路,从高速公路说到空中枢纽,大谈武汉作为九省通衢的优越地位,最后他说“如果把中国航空业的布局比作棋盘,那么武汉就是‘棋眼’。只有在这里才能发展中国的航空业。”
在兰绘制出来的这幅“黄金蓝图”面前,“空客、GE的老总都傻了,说我给他们上了一堂中国的航空课。”兰A曾得意地说起此事。空客中国公司副总裁陈菊明也承认,兰A为其“勾勒了一幅非常灿烂的远景”。
在折服这批业界大佬之后,A航空获得了非常优惠的条件。当年空客公司为A提供10架飞机,由欧洲信贷提供信贷;GE公司租借10架飞机给A,没有要求任何担保和抵押。
兰A性格张扬,高调的言语和“出格”的行动时常引起争议。他自夸“我改变了中国富人的形象”。
在一笔债务纠纷中,兰A为了给武汉市交通委施加压力,连续一个星期派出百余名员工到交委办公楼前静坐,最后拿到了这笔钱。有同行说:“他的手段和路子比较‘野’”。
兰A曾经公开表达自己对“冒险”的看法:“过去有一句话叫作‘富贵险中求’,只有在惊险中才能有更大的商机和更好的机会。”
当这场豪赌式的冒险遭遇到全球经济危机的时候,其结果可想而知。(特约撰稿 刘必华)
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