优化资源配置 实施运力倾斜战略的实践与思考

作者：徐州铁路分局　翟世刚

　　2001年以来，徐州铁路分局充分发挥连云港新亚欧大陆桥桥头堡的区位优势，针对港务局吞吐量增长，装卸车量大幅度增加的特点，把港口运输作为新的运输效益增长点，充分挖掘铁路分局运输资源潜能，优化运输资源配置，实施运力向连云港地区倾斜的经营战略，取得了显著成效。

　　1、实施运力倾斜战略的决策与依据
　　为了寻求经济增长支撑点，保证新一轮资产经营责任制目标任务的完成，通过深入分析徐州铁路分局周边环境的发展态势，以追求效益最大化为出发点，比较各种运输资源配置方案，确立了运力向连云港地区倾斜的运输经营战略。
　　(1)龙头舞动，担负起陇海经济带发展建设的先行重任。随着中国加入wto、推进西部大开发战略，以及江苏省经济发展重心由苏南转向苏北，建设和发展徐(徐州)连(连云港)经济带等一系列战略决策的实施，连云港港口吞吐量明显增加。1999年，港口吞吐量为2016万t，2000年增长为2708万t，2001年上升为3058万t。到港物资大部分都是走向西北、西南地区，从连云港发往阿拉山口的过境集装箱班列，以及开往成都的“五定班列”，每年都在40列和90列以上，成为一条繁忙的运输热线和效益线。这充分表明，这支强劲的经济建设龙头就是新亚欧大陆桥东桥头堡的连云港。抢抓经济发展机遇，铁路分局要主动承担起龙头舞动的重任。
　　(2)效益联动，适应新一轮资产经营责任制目标的实现。近几年，徐州铁路分局面临的经营形势异常严峻，自1995年出现的政策性亏损，现已达9．4亿元。2001年铁路局下达给徐州铁路分局的运输收入任务为176895万元、利润200万元；2002年的运输收入任务为190360万元、利润4430万元。在严峻的经营压力面前，必须要审时度势，确立创效的突破口，寻找经济的增长点。从效益指标的角度分析：在连云港地区装车产出效益最大，不仅运距远，而且附加值高。从连云港装运到阿拉山口的过境货物运输，每辆车的运输进款高达万余元，相当于徐州铁路分局管内装运1列电煤的效益。据测算，连云港地区每日多装1辆车，能够拉动铁路分局运输收入增长0．08个百分点。从周转量指标的角度分析：从连云港到虞城站交接口，运距在铁路分局管内最长，且连云港地区的装车比例已逐步上升至全铁路分局的1／4，卸车达到1／3。运输进款和周转量效益叠加，下一步仍有上升趋势。为了保证新一轮资产经营责任制目标的实现，必须把运力向连云港地区倾斜。
　　(3)战略促动，推进铁路分局经营创新和运输组织方式创新。正确的决策来源对实践的深思。铁路分局领导班子针对连云港地区的运输资源发展前景，经过调查考证和局务会议认真研讨，提出必须要以运输市场需求为导向，以效益最大化为出发点，重新优化运力配置，改革运输组织方式，实施运输重点、运输能力、运输政策向港口倾斜的经营战略。明确铁路与港口互相支持共同发展的大思路，进一步加快运输经营创新的步伐，优化运输资源配置，以连云港地区运输效益的快速增长，拉动铁路分局运输经营效益的提高。

　　2、实施运力倾斜战略的实践与成效

　　实施运力向连云港地区倾斜战略，并不仅仅局限于连云港地区装车数的增加，必须辅之以经营思想的转变、运输重心的转移、相关政策的调整和作业方式的改进，在运输经营方式上实现创新和发展。
　　(1)坚持“四个倾斜”，优化运力配置。根据货运市场变化和货源结构的特点，适时提出了“突出抓港口、重点保煤炭、杂货择高远、班列要兑现”的货运营销战略，对1600车的日装车计划进行了细分，把运力配置向4个方面倾斜：①向煤炭运输倾斜。煤炭运量是主力货源，占铁路分局货运量的60％以上，抓好煤炭装车特别是连云港方向的装车，不仅对稳住大宗货源、完成货运任务起到至关重要的作用，还能为连云港地区提供充足的空车来源。②向装车效益大的连云港地区倾斜。原连云港地区日装车量在200车左右，仅占铁路分局装车总数的12．5％，远远满足不了港口运量增长的需要。2001年4月实施运力倾斜政策后，明确提出连云港地区日装车不得少于350车，运输、调度等部门在装车计划、承认车计划和配空车等方面全力予以保证。2001年，连云港地区日均装车完成393车，占铁路分局装车总数的24％，比运力倾斜前增长了8个百分点；比2000年日均装车增加142车，增幅超过50％。2002年一季度，由于运力倾斜进一步到位，连云港地区日均装车完成483车，最高日装车达723车。③向远运距、高附加值的货物运输倾斜。尤其是保证了连云港过境集装箱运输和“五定班列”的开行。2001年，由于加强货源组织，加大揽货力度，优化开行方案，提高了“五定班列”的兑现率。全年组织开行连云港入川的集装箱班列92列3572车，连云港——阿拉山口的过境国际箱班列39列1467车。部分原本流失到长江航运的货物又重新拉回到铁路运输，大陆桥过境运输和境内运输都实现了新突破。④向重点运输倾斜。确保各重点运输任务的圆满完成。


　　(2)实施“四个前移”，优化货源组织。①营销重心前移。铁路分局成立了由主管运输副分局长挂帅，运管、营销、收入、计划、机务、调度等部门参加的运力资源优化配置领导小组，负责统一制定运输方案，统一调配运力计划，统一协调处理港口日常运输中的矛盾和问题。铁路分局重点围绕港口“水上漂”货物，加强与港务局的联系，定期召开会议，研究分析制约港口运量增长的原因，统一调整收费价格，优化港口服务环境，协调运作，共同进退，从而增强了港口综合竞争能力，为实施运力倾斜战略创造了良好的货源组织条件。②营销阵地前移。铁路分局在连云港地区设立营销办公室，深入港口各作业区，摸清港口各代理公司货源的品类、运量、运向和货款情况，掌握中短期市场变化，随时掌握港口船舶、货物品类到港日期和港口的货物港存情况，安排好日、旬、月计划的衔接，加强信息反馈，及时调整运力，满足港口物资及时装运。③营销关口前移。铁路分局会同港务局、货代公司深入到西北、中原等地区，召开货主座谈会或营销发布会，把营销的触角向外延伸，进一步加大了揽货力度。④营销政策前移。铁路分局和港务局在相互沟通的基础上，根据分工性质不同、归属不同，互相配合，在权限内积极制订互惠互利政策，在权限外积极争取上级的优惠政策，主动争取地方政府的支持，从而增强铁路在多种运输方式、港务局及代理公司中，对周边海港的竞争能力。
　　(3)突出抓住“四点”，优化运输管理。实施运力向连云港地区倾斜战略，迫切要求加强运输组织管理，改进既有作业方式，以满足港口铁路运量大幅攀升的需要。①突出抓好运力倾斜的关键点，强化港口卸车工作。铁路分局在保证分界口排空任务完成的前提下，要增加港口装车，必须超额完成港口卸车任务。坚持“以卸定装”的运输组织原则，处理好接入到连云港地区卸车和自装到连云港地区卸车的关系，认真履行车站与港务局之间的《卸车协议》，相互及时提供卸车相关信息和资料。特别是从卸车方案、卸车机具及劳力安排上超前准备，全面补强，提高了港口综合卸车能力。2001年日均卸车878车，超出运力倾斜前5年平均数的28．7％。2002年一季度日均卸车880车，再创港口卸车新成绩。②突出抓好运力倾斜的控制点，全面提高调度指挥水平。把铁路分局调度所作为实施运力倾斜政策的责任主体，与之签订了生产经营责任书，严格考核，促进调度部门不断提高指挥水平，主动把运力向连云港地区倾斜，千方百计保证港口装卸车计划的兑现。在组织连云港方向管重装车时，调度部门严格按同一卸车地点组织整列装车，最大限度地减少到连云港西站的解编作业。徐州北、连云港西编组站对到达中云、墟沟、连云港港站的零星卸车严格按同一卸车地成组编车，最大限度地减少在中云或墟沟站送车前的反钩作业，加速车辆周转，提高了车辆使用效率。2001年连云港西站停时完成16．7h，比计划压缩2．4h，同比压缩1．9h；中时完成7．1h，比计划压缩1．1h，同比压缩1．0h。运用车保有量日均完成482车，比2000年压缩120车。③突出抓好运力倾斜的支撑点，保证机车动力供应。根据连云港西站到发量大幅度增长的实际，铁路分局及时增派临时调车机，缓解能力不足的矛盾。并在2001年10月21日实行新图时增加了1台大马力东风：调车机，合理调整了连云港西站5台调车机的作业分工，提高了连云港地区装卸车取送效率。④突出抓好运力倾斜的效益点，努力提高装车计划的兑现率。紧紧围绕“突出抓港口”的方针，始终把连云港西站的装车组织作为重点，切实做到“四个优先”，即货运计划优先审批；请求车优先承认；配置空车优先送达；装运重车优先挂运。从而保证了连云港地区装车计划兑现率达到98％以上，日均装车保持了较高水准。针对港口货物品类多、装载要求不一的情况，为确保进港口货物能及时装运，对《铁路货物装载加固规则》、《铁路货物运输规程》没有明确的装载加固方案和货运组织方案的货物运输，铁路分局帮助车站一道把关，及时制定方案和上报，并到现场指导检查，保证顺利装车。


　　运输资源的优化配置和运力倾斜战略的推进实施，加速了连云港地区运输市场的培育和发展，促进了港口经济的发展，铁路分局在运力配置的实践中得到了更多的实惠，实现了经济效益与社会效益的双丰收。2001年，港口经由铁路运输的货物达到795万t，占港口发送量的76．1％，同比增加261万t，增长48．9％。2002年以来，港口吞吐量与铁路运量良性互动的势头有增无减。截至2002年第一季度，徐州铁路分局实施运力向连云港地区倾斜战略已整整1年，连云港西站累计发送货物887．2万t，同比增加265．3万t，增长42．7％；完成货运进款35245．1万元，同比增加11387．5万元，增长47．7％。连云港西站各项任务的超额完成为铁路分局全面实现新一轮资产经营责任目标作出了卓越贡献。2001年，徐州铁路分局完成运输收入189944万元，同比增收35474万元，增长23％，创历史最好水平。

　　3、实施运力倾斜战略的思考与启示
　　实施运力倾斜战略，得到的启示主要有4点。
　　(1)必须把提高综合运输能力作为运力倾斜的支撑和基础。坚持以全路第四次提速调图为契机，加大资金投入，改善行车装备，改造东陇海线的行车闭塞方式，将原来的半自动闭塞改造为18信息移频自动闭塞，使线路最大允许时速由60km提高到120km；调整列车运行图，停开了东陇海线管内1列效益差的慢车，增开了8对货物列车，使东陇海线的货物列车对数由35对提高到43对；改进作业组织方式，优化调车机作业方案，减少取送车中间环节，大大提高了连云港地区的列车编解能力、车列取送能力和港区装卸能力。东陇海线的综合运输能力明显提升，为实施运力倾斜战略提供了可靠保障。
　　(2)必须把追求效益最大化作为运力倾斜的目标。在实施运力向连云港地区倾斜的同时，重视用好创效资源，力求把运力优势转化为经营优势，追求企业整体效益最大化，推进铁路运输业与多经业两翼齐飞。2001年，铁路分局直属多经企业连云港亚欧大陆桥公司紧紧依托运力优势，大力发展全程运输代理业务，努力拓宽经营领域，取得了丰厚的经济效益。销售收入累计完成6012．8万元，实现利润990．3万元，人均创利5．89万元。
　　(3)必须把理顺分配关系、健全机制作为运力倾斜的保证。运力分配的大小，决定着运输效益的高低，而装车数量直接关系到车务站段生产经营任务的完成。自2001年二季度运力大幅度向连云港地区倾斜后，引发了连锁反应，运力调减大的单位运输任务出现了欠账，并直接影响到单位和职工的切身利益。铁路分局在坚持收入分配市场导向的基础上，调整了部分单位的成本工资计划和收入清算单价，进一步健全完善“两清五挂”分配方案和“岗效工资”分配办法，有效保护和调动了职工增运增收的积极性。
　　(4)必须把确保“双赢”作为运力倾斜的价值取向。长期以来，港以路兴，路以港盛，铁路与港口共生共荣，不断壮大。遵循“双赢”的价值理念，坚持把运力向连云港地区倾斜，深受港务局、各货运代理公司和当地政府的拥护与支持。路、港、贸各方把港口运输市场最大化作为共同的追求，进一步加强了在信息、技术、政策等方面的沟通和联系，各方互利互惠，共同发展，既促进了连云港“桥头堡”经济的崛起，又给陆桥运输增添了新的生机和活力。

来源：《铁道运输与经济》2002年第7期