制度差异掣肘深港区域物流的发展

深圳与香港之间的物流交往具有历史渊源，关系紧密。在全球经济一体化及产业结构进行重新整合调整时，香港、深圳欲成为国际物流中心，形成以“两港”运输、商品配送和电子商务为支撑的现代物流业。必须按照国际惯例，逐步缓解香港与深圳两地在物流管理中的制度不协调状况，促进其健康发展，使国际物流的供应链环节一体化成为可能。

　　历史悠久的物流渊源
　　深圳的物流业发展与香港的国际航运中心地位密切相关。在20世纪80年代末90年代初，深圳港口的国际集装箱业务，是从深圳香港之间的驳运业务开始的。在此之前，深圳的国际物流主要依靠陆运口岸从香港出口。在深圳物流产业相对发达的今天，深圳与香港的物流关系，仍然是两地物流产业重要的组成部分，对区域物流发展，起着关键的作用。
　　首先，是港口之间的物流衔接关系。深圳港口建设以20世纪80年代初期蛇口港的兴建为起点，到目前已经拥有蛇口、赤湾、盐田、妈湾四大港区，港口集装箱吞吐量居全国第二位。深圳港口集装箱货运业的迅速发展，除本地出口带动的因素之外，还缘于分流了香港的部分货物。深圳港口强劲发展，不是与香港构成竞争，反而是互补，例如深圳港口因香港港口业务的调整而接纳了原在香港中转的部分货物，包括进口粮食、化肥、木材、钢铁等，使香港港口能集中精力经营集装箱业务。另外，深圳港口将成为香港港口的后勤保障基地，同时会创造有利条件让香港航运界参与深圳集装箱码头及物流园区的建设及管理，并加强发展深港两地港口的信息系统，实现港深货柜码头互补双赢。
　　其次，是陆运货物的物流衔接关系。现连接香港和内地的港深通道，已成为中国最繁忙的口岸。深圳强大的公路网络及京九、京广两条铁路大动脉，为华南地区的货物通过香港进出口、转运创造了良好的条件，同时为香港航运、空运的发展打下了坚实的基础。
　　第三，是两地之间空港的衔接关系。香港机场的航班频密度是全国城市中最高的，现时每周有近3000个航班，连接全球120个目的地，其中包括40个内地城市。而飞机的升降效率也相当高，进港停留时间可低于100分钟。深圳国际机场目前有国内航线104条、国际航线6条，作为全国四大枢纽机场之一，2002年预期年货运量达到35万吨。尽管如此，在国际货运方面，无法与香港相比。香港空港在今后的10年内都将具有优势。这是因为作为珠三角货物进出口大门的香港在现阶段是华南地区及区域性国际快件集散与分拨中心，同时又背靠深圳，深圳强大的有效的陆路网络为香港的空港发展提供了优良的条件，深圳空港运力不足又使香港空港保持其领先优势成为客观必然。

　　不容忽视的贸易壁垒
　　目前，深港两地之间经济衔接正在不同的层面上进一步发展，两地城市基础设施建设正在实现其功能的无缝对接；正在建设的罗湖口岸地铁工程、皇岗口岸的地铁直接接驳工程、深港西部通道工程，均将进一步实现两地城市功能的衔接，充分发挥两地资源的整体效应。然而种种制度因素和体制的不完善成了深港之间区域物流发展的主要障碍和瓶颈。
　　首先是制度因素的制约。香港与深圳虽然仅一水之隔，但两地之间制度条件相差悬殊。前者实行自由港的政策，政府对物流产业采取的是积极不干预政策，这是香港在世界航运中心、贸易中心的基础上发展现代物流业的基础。而深圳虽然作为中国改革开放的特区，在发展市场经济的过程中曾经发挥了试验场和排头兵的作用，但是由于长期以来我国受“重生产，轻流通”思想的影响，致使国家政策、体制及长远的基础设施规划都不能满足其现阶段和未来物流业的发展；当地政府的地方保护、物流信息平台不健全和微观主体的市场观念滞后，也严重制约着当地物流业的进一步发展。这种制度因素的差别，不仅约束了深圳本地物流产业的发展，更成为深圳香港跨境物流的主要制约因素。深圳香港之间因为边境管制而产生的管理成本和时间成本，也成为两地政府和物流企业的沉重负担。


　　深港之间的制度差别对跨境国际物流的影响，集中体现在通关效率上。这里我们所指的通关是“大通关”的概念，即从运输工具申报进、出境到离开海关监管区的全过程。这一过程涉及到若干个口岸各联检单位，包括海关、边检、国检、港监、口岸管理部门、进出口企业、代理报关企业、码头公司、船代、货代、报关员以及检验检疫部门。近些年来，为提高通关速度，各部门都做了很多努力，尤其是深圳海关在通关作业改革过程中，实行了信息化、规范化、集约化、科学化的管理模式。与以往相比，通关速度有了明显的提高。但放到国际环境中看，深圳市的通关速度仍不尽人意。如在美国一般通关速度为s小时，荷兰为12小时、新加坡为6小时。而深圳市在海运口岸进口通关所需时间为7天(其中海关环节需要检查的货物为11小时，不需要检查的货物为6．5小时)，出口通关所需时间为4天(其中海关环节需检查的货物为6．5小时，不需要检查的货物为3．5小时)。
　　因此，如何简化深港两地的通关程序，提高通关效率，是促进跨境物流发展的至关重要的因素。欧盟、北美自由贸易区、苏东国家的制度改革，这些地区在解除物流管制、打破国际物流边境界限，极大限度地降低了国际物流的制度成本，释放了物流能量，促进了国际物流的发展，为我们提供了良好的样板。
　　其次是体制因素的影响。深圳政府在管理体制方面采用了大局管理的模式，即运输局与港务局合并，将陆路运输管理与海运、港口和水陆运输管理及航空货运管理由深圳市交通局统一管理。这种大局管理模式，减少于物流环节在不同政府管理部门的交叉审批，提高了供应链环节审批和管理的效率，降低了制度成本，对深圳市物流产业的发展，起到了良好的促进作用。尽管如此，这种管理方式也存在不是，比如，物流产业的发展仍然涉及规划国土局、经济发展局、公安交通管理局、技术监督局等不同的职能部门，在物流园区规划、土地价格和使用权限、政府对不同类型的企业的分类审批、物流企业的税收政策、物流技术标准等方面，仍然需要不同政府部门的协调统一。
　　无论怎样，对于深圳来说，在发展物流产业的初期，就应该按照wto的原则和标准与国际物流运行规则接轨。而当务之急是尽快研究制定提高通关效率的政策措施，创造良好的、适应国际物流发展要求的政策环境，促进深港贸易发展，消除两者之间的贸易壁垒。

作者：综合开发研究院（中国·深圳）　王国文　来源：《中国物流与采购》2003年第1期