物流业“革命”来了

2003年的岁末对中国物流业的发展是一个分水岭。
　　年初掀起的新一轮的物流合资热，不仅“高烧不止”，目前仍大有升温之势。而上演这幕大戏的主角一直是“外资”。
　　从年初到年末,我们看到的现象是：几十家外资企业蜂拥而至，似乎谁都想或者可以从这个行业里分得一杯羹。
　　就在离我国入世一周年还不到一个月的时候，又一条消息在网上被大肆炒作，着实让物流业界特别是外资物流企业狂喜不已：外方控股我国物流公司的“底线”终于取得实质性的突破--首家外方控股物流公司正式在京成立。
　　外资图籍在物流行业的合资企业中拥有多数的股权，企图加速在中国的扩张；国内物流企业凭借外资雄厚的资金和成熟的管理经验希望实现更大的发展。
　　可以预见，中国物流企业重新洗牌的努力将势不可挡。

到中国控股去

　　就在辛克物流与北京国际技术合作中心发布合资建立内地首家外方控股的货运公司以后，以提供高质量第三方物流服务为目标的嘉里京泰物流，也做好了明年投资数千万兴建十八里店北京物流港中的一个物流中心项目的准备。
　　嘉里京泰物流公司对“申克率先突破‘底线’，并在中国实现控股70%的‘大手笔’”很是耿耿于怀。
　　副总经理雄鹰在接受记者采访时坦言：“很多外商公司都十分关注中国物流领域的入世承诺，他们投资中国的物流项目更多会倾向于控股，以利于管理和将公司运营有效地纳入其区域服务网络之中。”
　　雄鹰认为，过去投资物流项目对外资有控股限制，在一定程度上减慢了物流合资项目的发展，一旦“底线”被突破，外商进入中国的步伐一定会加快。
　　他透露：“作为合资企业，嘉里京泰物流有限公司的股权结构也将很快发生变化。
　　据了解，一些过去在中国投资比较保守的外国物流企业，比如泛亚班拿、德讯等，也都放弃观望和等待，开始动作。有些企业甚至考虑，要等到2004年之后设立独资企业。
　　“为什么呢？因为即便现在设立控股的合资公司，届时要独立出来还要很多手续，比如转股、人力资源的处理，都是麻烦事。”
　　中国货主协会副会长、中国外贸仓储企业协会会长蔡家祥（前外经贸部外贸司货运物流处处长）说，特别是货代，它是物流操作的关键环节，外国公司要从事货运代理和报关、租船订舱业务，无非有两种方式：要么交给国内货代企业来做；要么必须与国内公司合资，如果国内的企业占了大股。那么外方物流公司自然不会满足，我为什么要与你分享利润？
　　雄鹰还告诉记者，入世近一年以来，嘉里京泰合资公司已逐渐适应国内的运作环境，并加快利用嘉里物流联网的亚洲和全球服务网络各种资源的步伐。
　　在此期间，合资公司也发生了巨大的变化，首先是逐步取得了各种物流服务市场进入的许可，如普通道路运输、国际集装箱运输、国际海空货运代理等等；其次是业务从无到有，逐渐开发了一些很有竞争力的服务项目，如天津--北京、、高附加值工业产品的全国分拨服务、长短途运输、拼箱服务、仓储卸服务、食品冷运服务、国际海运空运代理服务等等。雄鹰说：“我们已经建立了鲜明的市场形象并在一年多的时间里积累了很多市场运做经验，当然也有很多宝贵的教训，最重要的是业额在不断上升。”
　　他承认：“尽管还存在各种困难，但相信发展前景是好的。”

政策还会更开放

　　据悉，早在12月1日，外商控股货代企业的政策就已经启动，并可以控股75%，而且现在有关部门已经开始受理申请。
　　蔡家祥介绍说：“至于在公共仓储业务中，外商早就可以独资经营了。’
　　蔡家祥说：“比如深圳就有很多外商投资建仓库，开展相关的配送业务。这些配送业务不需要办理特别的手续，只要有汽车运输营运证就可以了。”
　　蔡家祥透露，此前我国还有外商控股物流企业的特批案例。
　　他介绍说，，马士基、铁行、apl、kline、太平船务、东方海外、以星、日邮等8家船公司先后在华成立了独资集运公司。这些外资公司被允许经营集装箱运输的7项业务，包括为自己的母公司揽货、订舱、代理、仓储等业务。“但是它们不能做公共代理，比如把国内的产品配送到超市就不能做。这些企业后来都改名叫物流公司。”


　　蔡家祥说：“只不过，由于物流业务本身并不容易界定，这些企业经营上恐怕并不太守规矩，不但给自己的母公司揽货，也在从事一些公共运输合物流服务业务。”
　　我国外资投资主管部门负责人也承认，尽管我国还没有出台明文法规对原有投资政策进行调整，但对符合条件的外方控股物流公司的审批工作已经展开。例如，北京市外经贸委近期已经就合资成立国际货运代理企业的审批工作，进行了一项重大政策调整，允许外方在合资企业中占大股甚至控股。
　　这是一个耐人寻味的现象：根据加入世贸组织作出的承诺，在12月11日之后，中国才允许外方在速递服务、公路运输服务、所有运输方式的辅助服务、仓储服务、货运代理服务等行业的合资企业中拥有多数股权。
　　实际上，好多“动作”已经走在前面去了。

顶多算是个“突破”

　　一旦外资控股物流企业，必然加剧物流服务市场的竞争。
　　对于外资有控股突破限制会不会带来物流业的“革命”，被称为“中国外资第一人”的外经贸部研究院高级研究员马宇根本不这么看。
　　他说：“我觉得很困难”。、
　　马宇认为“最多只能够算是一个小小的突破而已”。
　　“因为这里有一个整合的问题”。
　　我国物流资源一直都是条块分割的。
　　马宇认为，“我们自己做不起来，外资进来也一样有困难”。
　　马宇不否认认为外资进来以后，“可能会带来一些变化，也有可能做成某一个点。但是不能够说是革命。”
　　“因为你一旦进到里面来，就会发现物流涉及到方方面面。外经贸部只管企业设立，外方想控股，它只是管审计程序。但是如果涉及到具体经营业务，又必须按照有关的法律、法规，找相关部门审批。比如，做国际货运、货代业务，如果涉及到国内公路，就必须按照公路的管理规定再办手续。铁路也有铁路的管理规定，航空有航空的管理规定。”
　　“物流现在是一个很时髦的概念。所以就出现了一个很有意思的现象，就是政府部门都在讲，这个事情是由我来管的，那个事情是由你来管的，各个职能部门都想‘染指’物流。像现在出现的物流中心，，有的是商业部门在搞的。铁路也在搞物流中心，民航部门也在搞物流中心，各自都在搞物流中心”
　　“可以说现在为止，中国物流企业都是分割的，如果你想做事，保不准就会陷到条块分割的泥潭里。”
　　“所以要想整合这些资源，哪怕是一小块，都非常困难。因为在整合的过程中，你就会发现整合到哪部分，就会牵扯到那个部门，所以现在突破的只是股权一项而已。”
　　马宇认为，审批其实是很容易的，但是要经营的话，“如果国内的物流体系理不顺，外资就算是进来了，也会举步为艰。”
　　马宇的观点是：“关键问题不是能不能控股，而是能不能做业务的问题，是能不能把与物流相关的一切整合到一起的问题。”
　　蔡家祥告诉记者，一个提供全程服务的物流公司，业务涉及到哪个行业，就要去申请哪个行业的许可证，比如代理报关报验的资质，道路运输的营运资质，空运货代还要到民航局去批一级销售代理。
　　“这么多部门管挺乱的，企业也很烦，但是没办法。”
　　“理想的模式应该是，除了事关风险责任、国计民生的要批外，其它的都没有必要。例如，货代作为独立经营人，独立承运承担责任，但是后来被无船承运瓜分；；民航局已经瓜分了空运货代，这些都是不正常的。至于铁路警察各管一段，越改限制越多，是必须要推翻的。政府不用太多管，有行规在里面就行了。何必要那么多手续？”
　　“在种情况下，你想会发生‘革命’吗？”。