物流产业浪潮中的法律思考

编者按：目前物流浪潮汹涌澎湃，国内许多企业都开始向物流企业升级转化，外国企业也纷纷抢摊中国市场，与这种物流的热浪相比，我国目前相关的物流法律法规体系显得滞后。本文作者结合自己在中国外运总公司的工作实践，从物流产业的基本内涵及物流业对传统运输业的挑战开始分析，进而阐述了物流服务商的基本责任以及目前在中外运业务中出现的法律风险问题。

　　随着世界经济的快速发展和现代科技的迅猛发展，物流产业作为国民经济中的一个新兴服务部门，正在全球范围内得以迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“推进器”，加快物流产业的发展对于提高我国经济的运行质量和效率、提高企业、地区和整个国家的整体竞争能力，促进国民发经济各产业部门的发展有着十分重要的现实意义。全国近两年来掀起一股“物流热浪”，不仅生产型企业大搞物流管理，如山东青岛“海尔物流”，而且许多知名船公司和货运代理企业也制定了长远规划，努力实现传统产业向物流产业的升级转化，一些小的货运代理企业甚至直接更名为× ×物流公司” ，成为“翻牌公司”。与此同时，国外一些著名的物流公司已开始进入中国市场，如马士基公司等。一时间，中国物流市场出现了前所未有的热闹景象。但是总体看来，这些物流企业目前提供的物流服务仍是比较低级的，受到了来自各方面条件的制约和束缚。其中，与物流产业相关的国家政策和法规的滞后，是制约和束缚物流产业发展的重要原因之一。因此，笔者愿意结合外运公司物流发展的业务实路，针对国家有关物流产业的政策和立法，谈谈个人一些点滴建议。

　　什么是物流产业？

　　在谈物流产业立法之前，我们首先要确定物流产业的内涵，即物流公司所提供的服务是什么。从实践中看，各个物流公司在自身条件、物流理念和服务方式上差异很大，业务重点也各有不同，分别处于物流服务链条中的不同位置。但从宏观上看，物流服务大致可以分为“第三方物流业务”(供应链管理和物流后勤服务)和“实物配送业务”两个方面。物流供应链管理是物流服务追求的最高境界，而目前我国的物流企业基本停留在实物配送的物流服务基础阶段。

　　物流产业对传统运输业的挑战物流业的兴起，不仅仅是传统运输企业的服务延伸，而更重要的是对运输行业的服务内容、服务理念、管理模式及其与之相关的法律都将带来巨大的冲击和挑战，是对传统运输行业包括货运代理行业的一场革命。具体而言，有如下几点：1、在服务内容上，传统的运输行业一般提供“港至港”最多是“门到门”和“桌到桌”的服务。物流服务则是包括物流方案设计和管理控制以及实物配送等综合服务，运输只是物流链条中的环节之一。

　　2、在服务理念上，传统的运输行业的理念是“安全、迅速、准确、节省和方便”，提供的服务是大众化、公式化服务。物流服务则是以最大限度减少和降低供产销过程中的时间和费用为目标的个性化、专业化服务。

　　3、建立现代电子网络为平台的信息流是开展物流服务的基础和保证，让客户随时知道货物及其库存情况被当作服务的重要内容。传统运输只是在货物起运和抵达时通知货主即可。

　　4、目前还没有关于物流服务的专门国内法律和国际公约，物流服务提供者的所有权利和义务都来自于当事人的合同约定。而且现有的一些法律及其概念已经不能解释现代物流服务的概念，有些甚至是冲突的。如传统运输领域讲的是“及时”，即不迟延，而物流则强调的是“适时”，即不早也不晚，以达到产品流通的成本和时间最小和最少。

　　5、在物流理念即最大限度降低产品流通时间和成本的要求下，一些新的运输衔接方式在诞生，如客户将产品零件陆续发到物流商的物流仓库中，物流商则随时根据客户的指示将货物发到其指定的地点，这是仓储和海陆空各种运输方式的衔接。再如国际物流业务实践中为节省交货时间物流商创造的“crossdocking”的接货方式，意译过来，就是“ 车船直取”，是对传统运输业务中前述海商法所规定的责任期间“装上船和卸下船”的一种挑战。



　　6、在诉讼和仲裁管辖方面的挑战。根据《海事诉讼特别程序法》，有关海上货物运输合同、、但是如何确定物流合同纠纷的级别管辖和属地管辖或专属管辖，是尚待认真讨论的问题。对于仲裁而言，是否海事仲裁委员会当仁不让地具有管辖权呢？笔者认为，虽然物流合同中涉及运输或是海 上运输合同，但是大多数物流合同或物流合同的主要内容往往与“海” 没有关系，那么海事仲裁委员会的仲裁依据是什么？

　　物流服务商的责任基础物流服务商的责任基础应包括责任期间、责任范围、责任的归责原则、责任豁免与责任限制。

　　1、责任期间《海商法》第46条规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部时间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人的掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或损坏，除本节另有 规定外，承运人应当负赔偿责任。《海商法》第103条规定，多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。如前所述，物流合同的标的，有的是以物流方案设计和物流管理为内容的合同；有的是以货物配送为内容的合同；也有的是两者兼而有之，这样就很难一概而论物流服务合同的责任期间。即使是物流配送服务，笔者认为也不能简单套用《海商法》的前述规定，因为物流服务合同中的货物，不像传统运输中一次性接收和交付，货物会源源不断交到物流服务商手中，物流服务商又源源不断将其分拨交付给不同的收货人，很难界定“货物的接收和交付时间”，同时物流服务合同往往也很难将物流服务提供者的责任分解成每一次的配送责任。因此确定物流服务合同的责任期间，往往要结合物流的具体业务实践而综合考虑，主要依据合同当事人的合同约定。业务实践中，当事人往往将物流合同服务的责任期 间与合同期限约定相同。但由于物流合同经常一订数年，内容繁杂，所以当事人在订立合同时一定要谨慎从事。订立合同要条款清楚明确，做不到的服务，不要轻易承诺。

　　2、责任内容物流商的责任主要依据合同的规定，但毫无疑问，物流商的责任比较传统的运输领域中的承运人而言，要大得多。这不仅在于物流服务的内涵和外延(运输和非运输服务)远比运输服务要广，而且不同的服务将受不同的法律调整，如物流商提供某些电脑零配件组装的服务、提供废旧产品的回收以及产品的简单维修服务等等，这些将受产品质量法和消费者权益保护法等法律的调整。有的物流商的责任还受到商品特性的影响。商品的特性包括：易损坏性、易腐烂性、易被盗性、易自燃性、易爆炸性以及每磅价值和财产对货运损坏的责任等，物流商将根据产品的不同特点提供不同的个性化服务。，1997年美国国内物流流量按照货值计算。第一位的是电子电器和办公用品(包括通讯设备)；第二，汽车车辆及配件；第三，枪械弹药、玩具游戏体育产品等混合制品；第四，机械；第五，印刷品。我们可以看出，物流服务的对象往往是高价值货物，物流商的责任风险相对也就大。

　　3、责任的归责原则传统运输领域中，依据《海商法》第51条规定，承运人责任的归责原则是不完全过失责任制，即除两项过失免责(航行过失免责和承运人的受雇人员的过失引起的火灾承运免责)以外，其他的免责条款都是建立在承运人自身没有过错的基础上的，也就是说，海商法实行的是有限制的过错责任制。新《合同法》第310条规定：“ 承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任……”，可见，合同法对承运人实行的是“无过错责任制”或称 “严格责任制”。

　　经调查了解，目前物流业务实践中大多数物流服务合同实行的是“ 无过错责任制”或称“严格责任制”，即物流服务商从货物接收到货物交付最终客户手中为止，整个过程，无论何时、何处，也无论是否处于其实际控制之下，无论是其自身过错还是分包人的过错，只要发生货物灭失或坏损，均由物流服务商承担责任。一些物流公司为揽取业务，在签合同时，连目前相关运输法律中赋予承运人的正常的免责权利都不敢主张，有的甚至直接说明“不享受任何责任限制”。这样的交易，不仅对当事人不公平，也使得整个物流服务市场呈无序状态，不利于物流业健康长足发展。那么在物流合同中应实行什么样的归责原则呢？根据目前物流业务实践，笔者将物流合同按照不同的法律性质将其分为三类：第一类，提供物流方案设计服务；第二，提供物流管理服务；第三类，提供实物配送服务。第一类合同可以参照《合同法》中关于技术服务合同的有关规定，即在当事人没有按照合同约定行事时承担违约责任。第二类合同可以参照《合同法》中关于委托合同的有关规定，即实行过错归责原则。第三类合同，应该参照《海商法》中有关多式联运经营人的网状责任制度的规定来确定当事人责任及其责任限制。但这样的建议似与《合同法》的有关规定冲突，尚需要在今后的立法活动中协调统一。



　　在业务实践中，每一个具体的物流合同可能包括前述合同类型的一种、两种或同时兼有，在有关物流行业的专门法律法规出台以前，只能不同的法律关系参照适用不同的法律规定。

　　(未完待续)

　　作者简介杨运涛毕业于对外经济贸易大学，获得国际经济法硕士学位。现任中国外运总公司法律部总经理。1996年至今担任中国海商法协会常务理事、；兼任防止海运欺诈专业委员会副主任委员；1998 年至今被聘为中国海事仲裁委员会委员、仲裁员、中国海事仲裁委员会仲裁员资格评审委员会委员；1998年北京国际经济法学会委员；1998年被聘为国际货运代理协会(fiata)法律顾问团委员、多式联运顾问团海运工作组委员；2001年 3月起被中国货运代理协会聘为法律专业委员会主任。