扩大铁路口岸站综合能力的探讨

　　作者：海拉尔铁路分局副总工程师 高志先　总工程师室工程师　张丽杰

　　随着全球经济一体化进程的加快，中国铁路运输必然要走向国际化。我国的国民经济一直保持着较高的发展速度，加入世贸组织后对外经济贸易将更加活跃，铁路国际联运货物运量必将大幅度上升。在这种情况下，处在国际贸易关键连结点的铁路口岸站大多已不能适应日益增长的进出口货物运量的压力，对铁路口岸站的扩能改造迫在眉睫。

　　1　　铁路口岸站的现状

　　1.1　　进出口货物运量急剧增加

　　以满洲里铁路口岸站为例：1998年满洲里站发送货物274.8万t，其中进口联运货物235.9万t，实现运输收入1.65亿元;1999年满洲里站发送货物422.1万t，其中进口联运货物362万t，比上年增长53.6%，实现运输收入4.46亿元，比上年增长170.3%;2000年满洲里站发送货物516.7万t，其中进口联运货物464万t，比上年增长28.2%，实现运输收入5.65亿元，比上年增长26.7%;2001年进口运量完成629.7万t，比上年同期增长35.7%。

　　据了解，绥芬河、阿拉山口、山腰、凭祥、二连等铁路口岸站的情况大体与满洲里站相似，运量也大幅度上升。

　　1.2　　运能运量的矛盾日渐突出

　　(1)铁路口岸站在路网中既是编组站，又是装车站和卸车站，还又都是路网尽头站。在运输组织过程中，涉及车务、机务、工务、车站、装卸等铁路部门，还涉及海关、商检、边检等国家管理部门，同时还涉及到邻国铁路的作业方式、特点。国际联运货物的运输既受国内、国际经济市场的影响，，还要受国际铁路货物联运协定的约束。因此，对设备能力发挥的制约因素比较多。

　　(2)铁路口岸站既有设备大多是按我国铁路车站和枢纽的设计规范设计的。由于没有口岸站的设计规范，既有铁路口岸站的能力与国际联运货物的运输作业不适应的问题长期以来一直困扰着口岸运输。

　　(3)随着市场化进程的加快，对外贸易经营权的开放，国际联运货物的货主及其批量发生了本质的变化。在口岸站货运代理公司代表货主与海关联检和铁路部门接触。计划经济时代，货主是国有外贸进出口公司，进出口货物批量大。由于合同是国家对国家签订，海关、商检、外运部门关系顺畅，运输计划也由国家安排组织，这给铁路的运输组织带来很多方便。而目前在市场经济的条件下，大批拥有外贸经营权的中小公司进入了国际联运市场，货主数量急剧上升而素质良莠不齐，国际联运货物批数和数量急剧变化。以满洲里站为例：20世纪90年代以前，货运代理由中国外运独家经营。90年代中期以来，货运代理业政策调整，现在货运代理公司已达40余家，给铁路运输的组织带来了极大困难。

　　(4)国际联运货物与国内货物运输的最大差别在于国际联运货物自运抵口岸站，从中方铁路货运交接员签字时起，货物便在海关监管之下，经由货运代理报关、审单、验货、缴纳关税、换装后验货放关等环节后，铁路才能进行编组、挂运作业。而上述这些环节的时间要比铁路正常的解编、挂运、装卸作业时间长得多。以满洲里站为例：俄铁车辆在站平均停留时间为3.06天，国内货车在站平均停留为2.2天，这与国内其他编组站或技术作业站的货车一次作业时间根本无法比较。由此造成铁路车辆在口岸站的滞留时间大大延长。因此，铁路口岸站堵塞的情况时有发生。

　　(5)衔接铁路双方的车辆构造差异给运输组织增加了难度。以满洲里站为例，俄铁通用敞车载重69　t，棚车载重64　t或68　t。而我国铁路的敞车、棚车的载重均为60　t，并且车辆装载限界也不同，由此不能实现一车对一车的换装，这样又增加了货物通关和配载方面的问题。

　　由此看来，随着我国国民经济的持续发展和加入wto后带来的变化，铁路走向市场的步伐在逐渐加快。面对公路及其他运输方式的竞争，铁路必须放下以往的“铁老大”的架子，改变既有的计划经济管理的模式，适应进出口货物运输的需要，同时，也是国民经济发展的需要。

　　2　　铁路口岸站综合能力的构成与特点

　　铁路口岸站综合能力包括国境站间能力、到发能力、容车能力、编解能力、换装能力、仓储能力和配套能力7个方面。

　　2.1　　国境站间能力

　　进出境的客货列车均需进行边防检查，因边防检查方式的不同，对能力的影响差异很大。在有条件的情况下，应将到发场封闭，满足边防检查要求条件，在站内进行边检。否则，进出国境的列车在国境线停车进行边防检查，将占用区间能力。在满洲里站，进出境列车占用区间停车进行边检的时间为每列20—40　min。

　　2.2　　到发能力

　　与国内一般车站能力计算有区别的是国际联运车辆的交接是在到发线上进行，按铁路合作组织《国际联运车辆使用规则》(车规)规定：“技术和商务检查的时间，不论交接车辆数目多少，规定每轴不超过1　min。”这使得车辆占用到发线的时间大大延长。在满洲里站，列车编组200轴，技术交接时间将达3.4　h。

　　2.3　　编组能力

　　与国内其他编组站不同的是编组号除按流向划分外，还应考虑到海关货运代理部门作业的需要。一般联运车辆交接后，需由铁路交接所翻译货票后交海关初步检查，再交由货运代理公司办理报关、纳税、提报货物流向、商检作业。这是固定程序，每车货因货主、货物品类的不同，流程所需时间也不同。为满足铁路不问断作业的要求，海关、货主代理部门亦应是不间断地作业。这样海关以分批下达清单形式同意铁路换装后，才能进行换装作业。

　　换装后，海关还有验关放货程序。国内货运站装车同时即可办理货票，装完车即可编组挂运。而联运货物则不同，需海关放关后方能制票编组挂运。而海关验关放货过程时间较长，也增加了车辆在站滞留时间。

　　2.4　　容车能力

　　由于铁路车辆在口岸站的滞留时间远远长于国内编组站和装车站的中转时间和一次作业时间，使车辆在口岸站大量积压。同时由于口岸站是尽头站，加之进口货物运量波动大，在口岸站又经常存有相当数量的备用车，因此口岸站的容车能力远远满足不了实际需要，各类车辆不能按组号停留，混停混放，造成反复调车增加了运营成本，吃掉了编组站的能力。这是各铁路口岸站目前存在的最大问题。

　　2.5　　换装能力

　　目前的问题是既有换装场是在计划经济时代修建的，大多是按整列换装设计的。而现在由于进出口的货物批量小，又分属不同货主，所以整列换装的条件已不存在。铁路口岸站在进行改建时要适应多货主、小批量的特点，缩短换装线股道有效长，增加换装线组数。换装线的综合能力不能只计算吊装机具的能力，还要扣除调车取送及等待时间。另外由于换装作业的实际情况差别，还应扣除“木桶效应”的影响时间，即每组换装车辆中最困难的换装车的换装时间对全组车辆平均换装时间的增加。

　　2.6　　仓储能力

　　这是市场经济条件下出现的新问题，但这是铁路运输业走向物流配送化所必需的。由于进出口货物的市场波动性和进出口商对进出口货物索赔、包装分拨需要，大量进出口货物需要在口岸站落地，进行验货、分包、分拨。因此，需要铁路在口岸站备有相应的便于装卸的场地，用于进出口货物的囤存、验拨、包装、起运。由于进出口货物是受海关监管，有相当数量的货物受进出口必备单证不全的限制，长期不能放关。为保证铁路车辆周转，则需先将货物落地存放。这也需要有封闭的场区用于货物的仓储和海关监管。

　　2.7　　配套能力

　　主要调车机及其整备、检修能力，车辆检修能力，水电供应能力，通信及计算机网络能力等均需要综合配套平衡。

　　3　　铁路口岸站扩能改造应注意的问题

　　(1)海关、商检、货运代理部门对铁路运输生产有至关重要的影响。这些部门的工作方式、工作效率都严重制约着铁路口岸站的工作效率。按国家现行体制，国家授权地方政府组建的口岸管理委员会协调各部门的协作，但是因各部门都直接隶属国家有关部门管理，又都有各自的法律法规，地方政府协调起来难度很大。因此，铁路口岸站改扩建时一定要征求海关、边检、商检部门的意见，研究他们的作业流程和管理方式及手段，在改造中力求与铁路运输方式相适应。

　　(2)改变传统计划经济时代的思维模式，要适应货主在国际联运货物运输中的需求。要以竞争的姿态，占领运输市场的观念，研究货主的需求，适应运输市场的变化，开拓市场份额。

　　(3)充分考虑进出口货物运输的特殊性。、各国政策变化、国际市场价格波动及国内市场需求的影响非常之大。如国内实施“天然林保护工程”，则木材进口量大增，反映到运量、品类上的波动非常大，所以口岸站扩能时必须具有足够的前瞻性，留足发展空间，在设备配备上要留有足够的储备和应变能力。满洲里站查定的波动量往往大于30%。

　　(4)对于铁路口岸站而言，国内尚没有相应的既有设备能力查定办法，用现行能力查定办法套用于铁路口岸站，不能反映铁路口岸站的实际状态，往往会得出不现实的结论，因此，必须引起足够的注意。

　　4　　国家对铁路口岸站给予政策扶持的建议

　　铁路口岸站是国家对外开放的重要窗口和门户。口岸站接运能力是路网输送能力的重要组成部分。在市场经济条件下，进出口贸易将对国民经济的发展产生越来越重要的影响，铁路口岸站的地位日显重要。为保证口岸站货流顺畅，能从容应对急剧增长的进出口货物运量的需求，就必须对铁路口岸站予以扩能改造。在这个问题上，还需要国家和地方政府予以政策上的扶持。

　　4.1　　加大对铁路口岸站的投入

　　随着铁路改革的深入，铁路运输作为市场主体的位置愈加明确，而铁路口岸站作为路网的重要组成部分是国民经济的基础设施，国家应当安排投入，更何况国家在口岸站运输过程中，是收益最大的实体。以满洲里口岸站为例：1999年满洲里海关进出口货物为国家上交关税、代征税10.6亿元，而当年满洲里站运输收入仅4.46亿元。2000年满洲里海关关税、代征税已达20.7亿元，而满洲里站运输收入仅5.65亿元。还有口岸地方政府的收益也有很大一块来自口岸运输中的口岸设施建设费，国家批准每吨进口货物征收8元建设费，这部分收入应收于口岸用于口岸，但地方政府将这部分收入纳入地方财政收入，铁路口岸站根本得不到加强和改善，这种状态亟待改善。

　　4.2　　政策扶持

　　铁路口岸由于处在路网末端，加之进出口货物运量的不平衡，由此造成铁路运输大量排空接运，一是运输成本上升，二是影响组织口岸站接运的积极性。国家应调整进出口货物的运费，在政策上给予补偿。

　　4.3　　加快铁路口岸站的通关效率

　　由于进出口货物在口岸站是在海关监管之下，货物的通关速度直接影响着铁路的运输效率。经查定满洲里站、阿拉山口站国外铁路货车和中国铁路货车平均在站停留时间分别为3.06、3.3天和2.2、4.0天。货车在站停留按照国际联运规则和国内成本清算办法均要由铁路运输企业付出货车使用费。铁路运输企业在运输成本中要负担非企业自身原因形成的货车使用费，并得不到补偿，显然是不合理的，应由国家有关部门出面，认真研究解决这些问题。

　　5　　结束语

　　铁路口岸站的能力紧张，导致货流不畅，堵塞现象时有发生，这是计划经济向市场经济转轨时铁路既有装备和管理模式仍受制于计划经济模式的必然结果。经济的发展和铁路走向市场的进程都迫切需要对铁路口岸站进行大规模的技术改造。口岸站的技术改造要适应运输市场化的竞争要求，要以货主的需求、货流的需求为出发点，充分兼顾发展和变化，留有充分的余地。有关主管部门应当重视铁路口岸站的软硬环境建设，确保国家对外开放的门户进出顺畅。

　　来源：《中国铁路》2002年第8期