厢式运输车在中国

“车”向何方
　　封闭式厢式运输车的出现，是汽车工业发展史上的一个划时代变革。从裸露运输到封闭运输的转变，标志着世界公路运输业开始步入现代、文明的时代。
　　厢式运输车是专用运输汽车系列的主体车型之一。在当今各种专业车中，可以说厢式运输车用途最为广泛。厢式运输车按其专用功能分为常规厢式车与特殊厢式车。常规厢式运输车是指那些对包装要求一般，无需特殊装备的货物运输用的普通运输车；而特殊厢式运输车则包括：冷藏车、保温车、运钞车、救护车、邮政车、野营房车、军用指挥车、特种军用运输车等等。按车型又可分为半挂厢式车、货仓式厢式车等。
　　封闭厢式货运汽车，起源于20世纪60年代的美国，80年代开始在美国得到迅速普及，到了90年代，封闭式货运汽车在欧、美已得到大面积的推广。今天，欧美及西方发达国家的封闭式厢车已占到货运汽车总量的90%以上。欧美及西方发达国家的封闭式厢车之所以得到迅速的推广、普及，其根本原因在于高度发达的公路运输业，特别是现代物流产业的飞速发展。与裸露运输相比，厢式运输车避免了刮风下雨等气候变化对货物的损伤，可减少货物运输中被盗的发生，提高了安全性。另外厢式车是按统一的系列标准设计制造，控制车辆超载，从而保障不会对道路和桥梁等交通基础设施产生破坏。随着各行业对物流服务需求的增加，货主对货物运输质量的要求逐渐提高。如有的要求防震、防雨、防潮，军用要求保密、防电子干扰，有的要求特殊包装，有的要求低温、无菌等。
　　厢式运输车其产业定位应为：现代物流装备产业，也是现代物流企业的基本装备。

　　“车”在中国
　　20世纪80年代，随着商品流通和汽车运输业的发展需求，国内开始出现手工敲敲打打生产翻斗、罐车与厢式车的企业及其产品。今天，就厢式运输车企业整体生产技术水平而言，我国还处于手工作业的阶段，相当于欧美20世纪70年代水平。根据国家有关部门提供的数据：截至2000年底止，国内民用汽车改装企业694家，经去年国家实行“目录”转“公告”后，民用汽车改装企业已下降50%，约为340余家，这其中申报厢式车生产改装“公告”的企业约占70%，即在240—250家左右。这200多家企业中，年生产能力超过1000辆规模的企业不超过20家，且单户最高年产仅在2000辆上下。根据中国汽车工业年鉴历年统计数据，1998年至2001年国内封闭式厢车累计产量在20万辆左右。
　　中国正处于一个经济高速发展的伟大历史时代。公路运输里程现已达到168万公里，高速公路里程已达1．9万公里，跃居世界第二位。我国第一个以高速公路为主的国道主干线网“两纵两横三条重要路段”，也将于2002年建成；现代物流产业正呈现方兴未艾的强劲发展势头。：至2000年底，我国公路货运已占到各种运输方式总运量的78．3%然而与此极不相适应的是，国内公路运输方式的原始与落后，特别是裸露运输带来的种种弊端，已成为我国经济发展的重大制约性问题之一(封闭式厢车仅占货运汽车保有量的7%—8%左右)。西方发达国家从裸露运输到完成全封闭式运输的转变用了近30年的时间，我们应该大大缩短这一进程。
：“加快货运车辆厢式化进程，力争用5—8年时间逐步淘汰现有普通敞蓬货车，实现货物无裸露运输”。在《道路运输业发展规划纲要(2001—2010)》中又进一步明确要求：“货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆和载重量在8吨以上的重型柴油车，加快普通敞蓬货车的厢式化进程。”国家政策的强力推动，将会极大地促进厢式运输车的发展。北京、上海、石家庄等城市，已开始实行“裸露卡车运输不准上路”的措施。据权威部门预测：国内厢式运输车需求，2005年将突破50万辆大关。

　　“车”路宽广
　　1．国家已出台推广、普及货运车辆厢式化的文件，但相应的配套措施尚未跟上。应着眼公路、水路交通结构调整，制定鼓励运力优化的相关政策，如从降低厢式货车等鼓励发展车型的收费标准入手，研究制定对营运性车辆实行优惠的政策，以鼓励道路运输向专业化方向发展；制定相关措施，鼓励各地建立运输车辆更新补贴资金；高速公路货运车辆首先采取封闭式运输管理；鼓励发展重型厢式车，解决目前货运汽车普遍存在的“以小代大”的吨位标定等。在一些大城市，由于车辆发展太快，道路建设跟不上，必须对城市车辆进行限制，一般采取发特许证的办法，但在具体操作上又会滋生其他问题。让厢式货车进城已经是大势所趋，应当对厢式车的管理采取特殊的政策。


　　2．进一步规范封闭式厢车的生产改装市场。国家通过实行“目录”转“公告”等措施，已淘汰了一批劣势企业，取得了阶段性成果。但这一行业“小、散、乱、差、低”的局面仍未得到根本扭转。特别是粗制滥造，质量低劣，影响用户正常使用，胀厢甚至厢体脱落引发交通事故，仍然是行业中的一个突出问题。这一问题又由于历史现实的原因，特别是地方保护主义等因素，很有积重难返之势。因此，从国家行业管理的角度，应进一步加强力度，尤其应通过市场机制的作用来进行引导和规范。
　　3．应允许目前保有非厢式车辆进行厢式化改造。国内交管部门对目前保有非厢式车辆的厢式化改造上，执行标准不一。实际上对旧车进行厢式化的改造，应当充分尊重用户的意愿和市场的规律。只要用户能够在改变车体后，。这样的作法对于推动国家货运汽车厢式化工作的进程，促进物流产业迅速提升装备水平会有十分重要的意义。
　　4．厢式运输车是现代公路运输的唯一合理载体，必须与国际的技术发展趋势接轨。从物流作业方式来看，目前世界主要采用三类不同的门对门货运的模式，我国应该兼容并蓄。美国的货运厢式车几乎100%不开侧开门，物流集散中心采取叉车直接驶入货厢的方法进行装卸；曰、韩则以翼开车为主，以液压方式开启两侧翼板，由地面上的叉车进行装卸；欧洲则采用可更换车厢，实行物流过程中的甩挂运输来提高物流效率，欧洲一些国家(德国与英国)较多采用软蓬式厢式车，以利货物的装卸。我们应该根据国情博采众长，形成有中国特色的物流网络、运营模式。
　　5．在国家相关的行业标准中，应将轻量化作为重要指标之一。西方发达国家封闭式厢车十分重视轻量化的指标，不仅大量的型材、板材甚至于副车架都采用铝合金。国内通常用方钢、冷轧板制作9．2米的车厢，重量可达1．4吨；而用彩钢、铝型材做同样规格尺寸的车厢，重量仅为660公斤，比前者减少740公斤。有一家改装厂按客户要求制作的9．2米车厢，重量竟达2．8吨。国内用户之所以不计重量，主要原因在于利益驱动下的“超载运输”。就全国市场而言，“超载运输”不仅会造成各种材料资源的巨大浪费，而且对公路路面的破坏已到了令人发指的程度。同时，也减少了运输过程中的有效载荷，增加空车行驶中的负载，加大了燃料及设备耗损费用。以今年全国预期厢车产量20万台计算，前者将增加各种材料消耗15万吨，后者将增加40万吨。如国家推出燃油税征收政策，对厢式车尤其是中、重型车将产生较大影响，其燃油开支会增加一倍左右。不重视车厢设计、制造的轻量化指标，而增加空驶油耗、载重油耗给用户带来的利益损失会更加明显。为了解决这一问题，应从产品设计阶段着手，图纸中必须标明厢式车的厢体质量，要计算出轮轴的载重量，没有完整图纸和设计的车厢产品，必须禁止生产。
　　6．解决厢式车重复检测，尽快完善“同类视同”办法。“同类视同”，是国家经贸委为重复检测问题而采取的重要措施，在实行“公告”管理的过程中，发挥了一定的作用，但距希望的目标还有相当大的差距，应尽快完善，使之涉及的范围更大、适用性更强。目前的管理很不适应专用车行业，特别不适应多品种、小批量生产的厢式车行业。有的厢式车就做一辆，如果还要做实验、上目录，耗费人力、财力不说，从时间上也适应不了市场的需求。因此，对厢式车的管理不能像大批量生产的车那样对待，应该给予特别的政策。如可按微轻型和中、重型这三类车型的车身长度归类，从而减少厢式车申报数量。
　　根据“同类视同”的办法，审核小组可重点抽检改装厂某一种最典型的型号，如长度最长的型号等，依据2001年新版《厢式运输车技术条件》，以及汽车强检项目进行相应的可靠性试验，其他型号就可以视同处理。在初始阶段，可由国内一些具备条件的生产、改装厂牵头，申请系列性的生产许可手续。以后分批公告的二类底盘，也可以按顺序补充到已视同的型号中来。对于暂时达不到综合素质要求的企业，可以允许他们有计划地提升素质，成熟一个批准一个。这样做的好处在于，可以大量节省国家、企业的人力财力，适应国家大力推广厢式货车，加快货运汽车厢式化进程的政策。


　　7．着眼行业整体水平的提升，推广优势企业的先进技术。国家在“十五”期间将围绕产业技术升级和结构调整，用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业。特别是对具有自主知识产权、与国际技术标准接轨、代表产业共性技术和关键技术将给予大力支持，以提高行业装备制造水平和制造业装备水平(包括专用车的成套技术)。国内的一些企业已经具备了可以大大减少企业中间生产环节的平台技术和柔性技术，产品实行模块化设计、积木式装配，这对于尽快解决行业“小、散、乱、差、低”的局面，迅速实现与国际标准的对接，具有重要的意义。国家应给予积极的政策支持和推广。