中国铁路大突围

一直泡在苦水里

　　改革开放前的三十年中，中国人均拥有的营运铁路总里程尚不足一根火柴棍长，中国对铁路的需求，无异于沙漠对水的渴求。中国的铁路曾严重制约着中国经济的发展，成为中国经济的瓶颈。８０年代，中国每年高达两位数的、高速发展的经济，与每年仅２％的铁路运力的增长形成了巨大的反差。

　　然而，曾几何时，这世界变得让我们不认识了。改革开放的春风，是那样强烈地改变着中国。中国只花了１０年时间，就迅速完成了从短缺经济向过剩经济的过渡。随着短缺经济的逝去，“铁老大”的时代给中国铁路留下的，只有悲伤而苦涩的回忆。

　　事实上，自１９９５年铁路实行浮动票价之后，在整个社会客流急剧上升的情况下，原本理应“爆棚”的铁路? 客流却在急转直下，甚至到了吃不饱的境地。以北京铁路局为例：１９９５年和１９９６年，铁路客运以每年５００万人次的速度在递减。

　　这也难怪，火车还没汽车快，当时客运列车平均时速只有４０多公里，从北京去一趟乌鲁木齐，单程至少需要五六天时间，去一趟成都，单程最快也要两天多，真是老牛破车。又赶上票价上浮，价昂而物不美，其结果可想而知。

　　可这并不表明那次调价就是错的。在调价前的那些年代，客运列车天天超员１８０％，但“铁老大”并不赚钱，原因是由于定价奇低? 客运是赔钱的? 从中国这头坐到中国那头，票价只不过是买一只烧鸡的钱。中国铁路是靠货运养活着? 日子过得非常艰难。到９０年代初? 中国铁路己陷入全行业亏损，根本没有能力进行技术改造。维持正常的营运己属不易? 提速更无从谈起。

　　提速以应变

　　至今仍享有绝对的国营垄断权的铁路，面对公路和航运的强大挑战，第一次感受到了生存危机。而这对于中国来说? 是一件大好事。一个没有生存压迫和危机感的企业是不可能强大而高效的。

　　在这种形势下，便有了１９９７年４月中国铁路第一次大提速，客运列车平均时速提高至６０多公里，其实这个速度仍不比在普通公路上的汽车跑得快，更不用说在高速公路上的汽车了。结果是旅客大回流的情形并不持久，随后便又回开始下滑。这种局面不能不使中国铁路来个换位思考：中国的老百姓为什么要坐火车﹖

　　这１７年间? 中国的公路运输在民间资本大规模进入的情况下，获得了巨大发展，由于公路运输的方便快捷，几乎抢走了铁路运输８０％的短途旅客。而在铁路大幅涨价、航空业又大幅降价的情况下，飞机票价与火车票的价差己大大缩小，在有的线路上，飞机票的价钱甚至降到了比火车的软卧票还便宜，可飞机要比火车快很多，在远途运输上，火车己没有多少优势可言，两头一切，还能给铁路剩下多少﹖

　　为了夺回失去的市场，１９９８年到２０００年，铁路又连续两次提速。我们仍以北京铁路局为例，从１９９８年起，北京铁路局就开始扭亏为盈，而且前后３次提速，效益连创历史最高水平：１９９８年比１９９７年增收了８．５亿元；１９９９年比１９９８年增收了９０２亿；２０００年比１９９９年增收了９０１亿。

　　可即便是在这样的情况下? 铁路运输仍不能掉以轻心? 发达国家的经验证明? 公路运输对铁路运输的蚕食才刚刚开始。中国铁路运输的灾难性时刻还没真正到来。那个时刻很可能就在未来的五年间。我们不希望看到中国铁路像美国铁路一样，因为经营性亏损每年得扒掉几千公里，并且在客运和货运市场上仅剩下２％的份额。

　　别以为我在危言耸听。我丝毫没有诅咒中国铁路业的意思，仅仅是在呼唤中国铁路的危机意识，请记住：生于忧患，死于安乐。

　　阴阳大裂变

　　到了上个世纪末，几乎所有的中国垄断行业都陷入了生存危机，无论是航空、电信，还是铁路、电力、汽车……，都在行业性的亏损中苦苦挣扎，危机像瘟疫一样在扩散。垄断专营给它们带来的不再是安全和暴利，高度垄断专营的种种先天弊端，以史无前例的规模释放出来，使他们痛感，垄断的这碗饭不好吃了。



　　在打破垄断这件事上? 中国铁路的步伐积极而坚定。，围绕“网运分离”这个中心，陆续组建路网公司和若干个客、货运公司及专业公司，向社会开放客、货运市场。 除客、货运和路网等大公司的组建由于牵扯面广稍迟缓外，此前，专业公司的中国铁通公司已率先成立，其他包括货车租赁、集装箱公司等不久也将对外“挂牌”。未来的路网公司负责铁路建设、分配路网能力和承担指挥职能，客、货运公司将成为使用路网进行运输经营的，完全独立的市场主体。客、货运公司开行客、货列车，将直接从市场取得经营收入，按照相同的标准向路网公司支付线路使用费和其他服务费。路网公司则实行统一核算，可以通过内部调剂，将东部线路由于通过量大收费多而形成的部分节余调剂给西部铁路，用活资金，平衡收支。

　　此举使运输企业既要面临运输市场上的替代性竞争，又要应对行业内部的竞争。客运形成同一线路上不同公司的列车竞争，货运也形成不同公司对同一种类货物运输的竞争。路网公司将对铁路建设项目实行分类建设，经营性项目将通过公开招标，大力吸收社会投资，在线路等基础设施养护维修业务上也将引入竞争，并通过政府“规制”和投融资责任约束等多种方式，有效规范企业行为。

　　“网运分离”后，政府放开客、货运公司，集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务，集中交由路网公司负责落实。政府铁路主管部门的职能将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，主要负责制订行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准则及运行规则，而对铁路企业的生产经营则不予干预。对亏损的公益性运输，将实行政府购买制度，进行财政补贴。

　　步子再大一点

　　中国有中国的国情，中国最大的国情就是人口众多，世界上没有哪一个国家有如此众多的人口。这就使铁路在中国、在很长的一时期内，仍将是最重要的交通工具。关于这一点，只要看看每年的春节你就会明白。

　　据报道，从２００２年９月２５日起，上海火车站将对上海至成都、北京、昆明、广州、厦门、福州等６趟白天空闲硬卧实行优惠票价，优惠幅度在３０％至６０％之间。这意味着，乘坐这６趟火车的硬卧，票价最低可以低到４折。票价的坚冰终于打破，这表明火车在以更低廉的价格争夺客源，提高火车的上座率。

　　而且，火车将会更快、更便捷、更舒服、更安全。己经投入运营的北京至上海新型特快列车，最高运行时速可达１６０公里，全列１８辆都是卧铺车厢，其中高级软卧设有４人包间和２人包间，装有电视音响系统、内部电话和独立封闭的卫生间，突出了个性化的特点。价格方面，高级软卧为９１１元，普通软卧和硬卧价格不变。

　　多好啊！坐飞机，就是特等舱，有这么舒服吗﹖

　　我们希望中国铁路改革的步伐大些、再大些。