私企进入铁路领域

我国第一条海上轮渡———大连旅顺羊头洼至山东烟台的烟台—大连铁路轮渡现已进入实施阶段，这一项目选址在辽东半岛最南端的羊头洼的一个小渔港里，几年之后，这里将变成一座现代化的大码头。烟大铁路轮渡是我国“九五”期间设计建设的从东北到长江三角洲地区陆海2200公里铁路大通道上连接的重要环节。该项目近期投资30多亿元，工期3年，此项目建成后将解决东北、华北、华东部分地区之间货物运输从渤海湾绕行的状况，同时还彻底改变大连市旅顺口交通“死胡同”的局面，大大改善了旅顺口区的投递环境。

　　近日，从烟台—大连渤海铁路轮渡项目的发起单位———中铁渤海铁路轮渡有限责任公司传来消息说，该公司已经原则上同意接纳私营企业大连实德集团10％的股份，由后者出资参与渤海铁路轮渡工程。目前，双方正在就具体细节进行商议，估计近期内可以签订入股合同。大连实德集团方面也证实了这一消息。

　　据中铁渤海铁路轮渡有限责任公司总经理迟宝彰透露，大连实德集团最初提出的要求是入股20％，但最后只同意他们入10％。除了大连实德集团，最初还有一家山东的私营企业也提出入股要求，但被拒绝了。迟宝彰说，选择伙伴的标准是对方的资金实力。与大连实德集团同时被考虑接纳的，还有一家铁路系统的国有企业中铁二局。后者入股比例是25％。除此之外，公司目前还在寻找外资入股，而且公司招商引资的重点对象是外资。

　　大连实德集团是一家有名的私营企业，它以投资足球而闻名。其老板徐明31岁，被《福布斯》杂志评为中国大陆首富排行榜中最年轻的亿万富翁，以2．4亿美元的财富居于第18位。、山东省的烟台交通投资公司和大连市政府的大连市建设投资公司，共同出资的国有企业。注册资金12亿元。

　　初步估算，烟台—大连铁路轮渡项目总投资约30多亿元，其中建设期投资约22亿元（含购置3艘渡轮费用）。显然资金缺口较大，所以筹集资金是当务之急。但在引进资金问题上，。为此，4月26日，、山东省和大连市政府在北京举行了烟台—大连铁路轮渡项目招商推介会，、商会、商社、投资银行和中介机构的人员，介绍了这一项目的基本情况，并发放了利用外资说明书。承诺将以优惠条件向项目公司提供建设所用土地、海域、供水、供电、通讯、道路和铁路等现有设施。项目公司依据我国法律和条例，、山东省和大连市政府公布的有关优惠政策。

，是因为中国入世后，铁路运输市场将逐步向外资开放，，联合发布了《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，允许外商与中方合资经营。由于此前从未有与外商合资的经验，因此希望烟台—大连渤海铁路轮渡项目做尝试，通过引进外资，作出一个中外合资的标本。

　　大连实德集团等私营企业为什么处心积虑地要挤进烟台—大连渤海铁路轮渡项目？因为他们知道，这是一个利润丰厚的项目。它北起大连，南至烟台，纵贯渤海海峡，海上距离79．4海里，是东北至长江三角洲地区陆海铁路通道的重要组成部分。经此通道，东北至山东和长江三角洲的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等铁路线，可以缩短运输距离400至1000公里，大大节省了运费和时间。由于缩短了距离，轮渡货物的运价即使高出铁路平均运价的5倍，对货主而言仍然是经济的选择。因此项目发起方预测投资回报率将达到12％。这样高的回报率，对任何投资人都是极具诱惑力的。

　　然而，与对外资政策明确相反，在对待国内资本方面，。不仅民营企业无章可循，就是铁路系统之外的国有企业也同样难以涉足。这样一来，大连实德集团参股20％的初衷没能全部满足，以及另一家私营企业未被吸纳，也是能够预料到的。



　　铁路民营化是当今的国际潮流。谁都知道，目前中国市场上什么产品都过剩，但只有一个例外，那就是铁路的客票和车皮。铁路的短缺源于投资渠道单一和数量不足，因此如何拓宽渠道吸引各种所有制的资本进入，是中国铁路面临的一个大课题。铁路民营化，是许多国家的普遍选择。然而，在私营企业的眼里，中国的铁路可以说是一座紧闭的城池：尽管它缺乏资本，但它至今未宣布对国内资本开放，私营企业很难有机会挤进去。这其中既有观念的原因，也有体制的制约。所谓体制的制约，是指国家铁路政企合一的垄断体制。这种体制急需打破，急需“网运分离”，否则其他资本很难进入。比如，烟台—大连渤海铁路轮渡项目没有实行招标，一开始就由铁路系统的企业充当发起人，构成了阻挡别的企业参与的天然屏障。

，但如今私营资本自己找上门来，提醒他考虑对内开放。而且竟然很快就要挤了进来，虽然不是大股东，但毕竟是意料之外的惊人之举。因此，如果大连实德集团入股意向最终落实了的话，这将是纯粹国营的中国铁路有史以来首次真正意义上的对国内私营资本开放市场。也就是说，这是中国铁路民营化的一个源头，具有里程碑的意义。尤其是它参与投资的是最基础的部分，其功能类似于铁路的线路设施，通过对过往车辆收费回收投资而不是对旅客和货主收费，这就为铁路“网运分离”后如何吸引社会资本投资线路等基础设施，提供了一次实验。

　　与政策上的沉默相反，学术界对吸引民资本参与铁路建设一事甚为热情，讨论得热火朝天。最近，“中国铁路运输体制研究”课题组曾经建议，改革投融资体制、两条腿走路，资金来源多渠道，让铁老大走出短缺。

　　报告指出，从我国目前的现实情况来看，过分依赖政府投入及政府担保的状况必须改变，必须要在政府投入以外寻找新的资金来源，也就是说，要更多地面向市场筹集资金。同时，要继续保证适当的政府投入，但政府投入应该更多地起到吸引民间资金的作用，或者更多地投入到民间资金不愿意投入的公益性项目上去。

　　新闻链接

　　一

　　烟台至大连铁路轮渡项目是国家重点基础设施建设项目之一，是形成东北至长江三角洲地区陆海铁路大通道海上联接的重要环节。北接哈尔滨至大连的电气化铁路、向南通过烟台到蓝村铁路复线、胶州至新沂铁路、新沂至长兴铁路连接上海。构成中国东北与华东沿海各省市最便捷的运输通道，把拥有丰富能源、原材料等重要资源的东北三省与南方沿海经济发达区紧密联系起来，由此将会促进东北乃至长江三角洲地区的发展。烟台至大连乘轮渡比绕行山海关缩短21个小时，运距减少1653公里。

　　烟台至大连铁路轮渡南起烟台市内的蓝烟铁路珠玑站，陆地线路10．9公里至烟台港四突堤码头，经过老铁山、长山、登州三个水道，海上79．4海里到大连旅顺羊头洼港，再经陆地35．2公里到旅顺支线长岭子站。

　　火车渡船初步设计总长183．6米，宽24．2米，航速18节，采用双尾鳍双桨单体船。下甲板装载火车5股道，每股10辆车，上甲板装载汽车，能装载汽车15辆，载客300人。渡船能在8级风时安全航行及靠泊，全年运营338天。预计渤海轮渡运量为设计初期2005年650万吨，设计近期2007年830万吨，设计远期2012年1240万吨。

　　二

　　由于运输业务缺乏效率和经济性，许多国家采取重大举措，允许私有部门以某种形式参与铁路经营。20世纪80年代，日本及西欧国家相继对国家铁路进行民营化改革，便是其中的代表。

　　日本政府对国铁动大手术———进行民营化改革。首先将国铁拆分。以地域划分，国铁jr被分成6家客运公司和1家货运公司。其次，出售各公司股票，偿还长期债务。在国铁拆分的第6年，即1983年，本州3家jr的股票开始上市，其中jr东日本的股票卖得最好，总共400万股卖掉了350万股。通过出售股票，部分长期债务得到了偿还。

　　7家jr在民营化后经济效益大增。1987年－1992年间，jr各公司合计客运量年平均增长5％，jr货运年平均增长10％，7家jr职工共减少9万多人。旅客周转量在改革前5年年均增长0．6％，改革后7年年均增长3．4％。



　　铁路是英国对基础设施最先实行私有化的部门之一。在英国，1979年以撒切尔夫人为代表的保守党执政之后，采取了民营化的策略。最初英国铁路系统实行私有化时，由铁轨公司接管路轨、信号和车站的管理，其它负责旅客运输的28家火车公司向铁轨公司付款。私有化后的头两年，经营正常，效果不错。但是从1999年下半年以来，由于负债累累，维护投资减少，敷衍塞责严重，事故隐患不断增加。

　　在法国，，但随着标致性企业———雷诺公司的衰败而宣告失败。于是，，也宣布实施民营化。在德国，1983年执政的科尔同样保证，要开始实行民营化措施。

　　美国铁路基本上是私人公司投资，私人经营。所以，政府与铁路之间的关系主要表现在政府对铁路的规制上。在铁路建设上，美国政府曾以贷款、特许土地等多种形式表示支持。

　　90年代，以台湾和韩国为代表的东亚国家和地区，以修建高速铁路为契机，在新建项目上开始实行由民间企业和财团法人作为发展商投资建设的新机制。与此同时，西欧国家也开始在新建项目实现民营化。耗资150亿美元（实际用资远不止此数目）的英法隧道高速铁路项目，整个项目的建设、筹资、经营等一切风险均由取得特许权的私营部门———欧洲隧道公司和贷款银行承担。

　　台湾省全长345公里、纵贯全岛南北的台北———高雄高速铁路，由民间投资兴建并负责运营。2000年3月高速铁路开工。该项目总建设经费（不含资本利息）4316亿元台币，政府经费1057亿元台币，占建设总经费的1／4之外，其余3／4的投资由民间投资方负责。项目特许权实行公开招标，中标者是由大陆工程、太平洋电线电缆、东元电机、长荣海运、富邦物产以及机电系统供应商等公司法人组成的台湾高速铁路企业联盟；项目公司是由上述公司法人为主要股东投资组建的台湾高速铁路有限责任公司。

　　到2001年中期，已有71个国家允许私有部门直接参与铁路经营。

来源：《中华工商时报》