首例航运船舶融资借信托产品乘风破浪
发布时间：2019-08-13 04:49:15
安信信托日前在全国首发投资于船舶领域的贷款信托产品——“远程1号—船舶抵押贷款集合资金信托计划”，这是信托公司首次进入国内船舶融资市场推出的金融产品。
抵押船舶估值是否合理
从该产品的名称可以看出，此次信托贷款是有抵押物的。据悉，用于抵押的船舶为借款人浙江德勤集团有限公司新购置的4艘沿海干散货船，经评估价值为3.1288亿元，信托贷款抵押率不超过54.33%。
“安信信托在船舶领域开发产品，是一个很好的尝试。产品开发期对船舶进行估价、考察，在融资方违约的情况下对船舶进行处理，都会考验公司在此领域的运作能力。”普益财富分析师赵杨向记者表示，“船舶面临着折旧、坏损等潜在风险，该产品抵押物的抵押率稍高。此外，船舶价值评估专业性强，因此估值是否合理值得关注。”
逾期每天罚息150万
记者获悉，借款人德勤集团总部位于浙江舟山，经营范围包括国内外海洋运输、船舶制造、船舶代理、船舶修造等。在这次金融危机中，航运业和造船业都受到了较大冲击，融资方面也遭遇瓶颈，尤其是干散货船所受冲击更大。该公司将新购置的散货船作为抵押物，转道信托业，获得公司日常运营急需的流动资金，虽是形势所迫的无奈之举，却不失为一个有益的尝试。
不过，记者注意到，该产品的投资期限设置为两年(＋1年)。若借款人到期正常偿还信托贷款，则信托计划自成立之日起两年结束。若借款人到期无法清偿全部信托贷款本息，则在附加期“＋1年”内，受托人将通过处置4艘抵押的船舶，收回信托贷款未获清偿的本金、利息和逾期罚息，罚息为每天1%。
该信托计划规模在1.5亿-1.7亿元。按其下限1.5亿元的规模计算，如果到期借款人不能还本付息，每天需要支付150万元的罚息。
造船业列入“高危业”
上海昕潮船舶有限公司谌先生向记者表示，船舶公司的资金压力向来是个大问题。“建造一艘4250标箱的集装箱船，就需要3亿美元左右。”
受国际金融危机的影响，船企受累于高额债务而难以再次举债。据一些船企反映，银行等金融机构对船舶融资过程中的运行、市场和债务风险难以拿捏，因此，它们加大力度规范船舶融资业务，并提高了贷款利率，严防死控。
中国船舶工业协会副处长谭乃芬在2008年(第六届)中国钢铁产业链发展与投资峰会上表示，金融危机让主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险意识，部分银行已将造船业列入高风险行业。
“航运船舶的融资及贷款回报向来没法和其他行业融资相比，一直处于弱势地位。这几年散货船占据了市场主导，一些船企只得顺应潮流，手头的订单多为散货船，一些大型船舶订单少之又少，中小型船舶订单偏多，不利于抵抗风险。”谌先生说。
数据显示，截至今年9月底，我国手持船舶订单21083.6万载重吨，其中散货船的比例高达64.1%，而油船和集装箱船的比例分别只有24%和7.5%。
融资模式“一拍即合”
“这种情况下，如果船企联手信托机构，情况就好很多。”中国国际资本有限公司执行董事、首席经济学家孙飞博士表示，“航运企业采用这种更市场化的方式，且不论对航运企业和船舶工业发展的利好，最大的贡献是船舶出口严重依赖国家政策性信贷资金的现状可以得到有利改善，既分散了风险，又融通了资本，提高了企业的运作效率。”
“银行贷款的道路不仅行不通，还可能适得其反，提高企业的资产负债率、加大财务风险等。尤其是一些中小船舶企业既得不到政府或者银行的贷款，也难通过股票或者债券方式融资。”孙飞说。
“船舶企业融资渠道不畅的问题犹如‘春风拂面’迎刃而解。”用益信托首席分析员李旸表示，船舶业的经营状况会随着季节因素而变化，淡季旺季都说不好，通过与信托合作的融资方式比银行贷款方式更灵活、更自由变通，不仅不必定期定量定息偿还，还可以根据企业经营状况进行调整，有利于企业现金流的支配、调动，在一定程度上减轻和分散了企业的资金压力。
“一些市场不需要的船型，对于大企业来说必定在资金上受到一定的损失，信托机构可采取融资租赁的方式将这些残留的船舶转给那些中小企业经营，既保留了资金，也能废物‘再利用’，大企业既盘活了资产，小企业也获得了融资，一举两得。”孙飞说。
抵押船舶估值是否合理
从该产品的名称可以看出，此次信托贷款是有抵押物的。据悉，用于抵押的船舶为借款人浙江德勤集团有限公司新购置的4艘沿海干散货船，经评估价值为3.1288亿元，信托贷款抵押率不超过54.33%。
“安信信托在船舶领域开发产品，是一个很好的尝试。产品开发期对船舶进行估价、考察，在融资方违约的情况下对船舶进行处理，都会考验公司在此领域的运作能力。”普益财富分析师赵杨向记者表示，“船舶面临着折旧、坏损等潜在风险，该产品抵押物的抵押率稍高。此外，船舶价值评估专业性强，因此估值是否合理值得关注。”
逾期每天罚息150万
记者获悉，借款人德勤集团总部位于浙江舟山，经营范围包括国内外海洋运输、船舶制造、船舶代理、船舶修造等。在这次金融危机中，航运业和造船业都受到了较大冲击，融资方面也遭遇瓶颈，尤其是干散货船所受冲击更大。该公司将新购置的散货船作为抵押物，转道信托业，获得公司日常运营急需的流动资金，虽是形势所迫的无奈之举，却不失为一个有益的尝试。
不过，记者注意到，该产品的投资期限设置为两年(＋1年)。若借款人到期正常偿还信托贷款，则信托计划自成立之日起两年结束。若借款人到期无法清偿全部信托贷款本息，则在附加期“＋1年”内，受托人将通过处置4艘抵押的船舶，收回信托贷款未获清偿的本金、利息和逾期罚息，罚息为每天1%。
该信托计划规模在1.5亿-1.7亿元。按其下限1.5亿元的规模计算，如果到期借款人不能还本付息，每天需要支付150万元的罚息。
造船业列入“高危业”
上海昕潮船舶有限公司谌先生向记者表示，船舶公司的资金压力向来是个大问题。“建造一艘4250标箱的集装箱船，就需要3亿美元左右。”
受国际金融危机的影响，船企受累于高额债务而难以再次举债。据一些船企反映，银行等金融机构对船舶融资过程中的运行、市场和债务风险难以拿捏，因此，它们加大力度规范船舶融资业务，并提高了贷款利率，严防死控。
中国船舶工业协会副处长谭乃芬在2008年(第六届)中国钢铁产业链发展与投资峰会上表示，金融危机让主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险意识，部分银行已将造船业列入高风险行业。
“航运船舶的融资及贷款回报向来没法和其他行业融资相比，一直处于弱势地位。这几年散货船占据了市场主导，一些船企只得顺应潮流，手头的订单多为散货船，一些大型船舶订单少之又少，中小型船舶订单偏多，不利于抵抗风险。”谌先生说。
数据显示，截至今年9月底，我国手持船舶订单21083.6万载重吨，其中散货船的比例高达64.1%，而油船和集装箱船的比例分别只有24%和7.5%。
融资模式“一拍即合”
“这种情况下，如果船企联手信托机构，情况就好很多。”中国国际资本有限公司执行董事、首席经济学家孙飞博士表示，“航运企业采用这种更市场化的方式，且不论对航运企业和船舶工业发展的利好，最大的贡献是船舶出口严重依赖国家政策性信贷资金的现状可以得到有利改善，既分散了风险，又融通了资本，提高了企业的运作效率。”
“银行贷款的道路不仅行不通，还可能适得其反，提高企业的资产负债率、加大财务风险等。尤其是一些中小船舶企业既得不到政府或者银行的贷款，也难通过股票或者债券方式融资。”孙飞说。
“船舶企业融资渠道不畅的问题犹如‘春风拂面’迎刃而解。”用益信托首席分析员李旸表示，船舶业的经营状况会随着季节因素而变化，淡季旺季都说不好，通过与信托合作的融资方式比银行贷款方式更灵活、更自由变通，不仅不必定期定量定息偿还，还可以根据企业经营状况进行调整，有利于企业现金流的支配、调动，在一定程度上减轻和分散了企业的资金压力。
“一些市场不需要的船型，对于大企业来说必定在资金上受到一定的损失，信托机构可采取融资租赁的方式将这些残留的船舶转给那些中小企业经营，既保留了资金，也能废物‘再利用’，大企业既盘活了资产，小企业也获得了融资，一举两得。”孙飞说。
最新资讯
-
01-27 2
-
08-28 2
-
12-05 2
-
08-12 1
-
08-03 0
-
08-05 0