"奥拓"商标之争烽烟再起 浙民企造车遇新风险

　　新华网浙江频道7月5日电 　　正如三年前那波前赴后继进军汽车行业的热潮一样，眼下浙江造车民企正经历汹涌的大退潮。继2004年波导从南汽撤资，2005年宁波奥克斯正式退出汽车制造业之后，最近，万丰、富奇几乎同时面临停产状态，民企造车道路艰难。

　　民企造车遭遇新风险

　　油价的不断上涨和消费税的调整，使得国内众多借低端SUV进军整车行业的厂家面临“去留”的艰难抉择。记者近日获悉，由于销售不佳而处于亏损状态，浙江万丰奥特集团公司位于上海的整车生产基地——上海万丰客车制造公司已经暂停生产，位于上海的总部也已迁回浙江。

　　“我们是民企，比较现实、灵活，没有赢利就停产，因为如果继续生产亏损更大。”浙江万丰奥特集团的相关负责人接受采访时表示，上海万丰只是暂时调整，公司一般情况下不会放弃整车生产，目前正处于和一些企业谈合资合作的阶段。

　　4月1日起，大排量SUV消费税税率最高上涨达15%，但以低价为卖点的国内SUV厂家都没有宣布涨价。这样，在利润大幅降低的情况下，如果没有规模效应很难赢利。据了解，上海万丰2004年销售了6000多辆，2005年只销售了4000多辆，今年前5个月仅销售了824辆，同比降幅达52.6%。

　　业内人士认为，上海万丰体现了前几年借低端SUV、皮卡进军整车行业的民企造车者的现状，如今面对钢材等原材料涨价，以及油价的不断上涨和消费税调整，加上低端SUV“刺刀见红”的价格竞争，“半路造车”的民企面临的生存压力之大前所未有。

　　事实正是如此，面临“去留”抉择的并非万丰一家。

　　来自全国乘用车联席会的报表显示，今年1～4月，宁波华翔集团旗下惟一的整车生产企业江西富奇总共生产汽车218辆，销售244辆。其中4月份的销售量为61辆，而产量居然为零。

　　华翔集团是一家拥有20多亿元资产的大型企业，生产的桃木内饰、仪表台总成在汽车零部件行业颇有名气，产品已经与一汽、上汽、德国大众、美国通用等国内外主流整车厂配套。

　　2003年7月，经过一年的酝酿之后，华翔集团凭借强大的资金实力整体收购江西富奇公司。不过，汽车零部件制造的经验并没能让华翔的造车之路一帆风顺。华翔入主富奇不久，随着油价的节节攀高，以及国家汽车产业政策的调整，SUV不仅没能成为华翔突破汽车市场的利器，反而越来越成为华翔造车的一大累赘。

　　更早遭遇造车风险的是宁波奥克斯。从2004年2月正式进军汽车制造业，到2005年3月宣布退出汽车领域，其造车投资的4000万元仅在1年多的时间里就打了水漂。而在更早前的2004年9月，已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资，成为国内第一家正式撤出汽车生产的行业外企业。虽然此后屡有波导造车之梦仍在继续的消息传出，但最后结果都是没有了下文。

　　优胜劣汰是一种常态

　　想当初，在汽车业的高利润回报率的刺激下，浙江的数十家民企“半路出家”，民资热涌汽车行业，成为一道独特的风景，但在热潮背后，一家又一家造车民企的退市、停产，不能不引起我们的警醒。

　　这两年的民企造车热潮可谓来得快、退得急，多数企业的发展都不太顺利。对此有专家表示，随着行业利润的不断下滑和生产成本的增长，要在资金和技术密集型的汽车行业站稳脚跟并发展壮大，难度越来越大。

　　分析这些民企，似乎都有同样的问题：在企业进行多元化战略发展的道路上，他们没有充分估计到造车的难度，没有充分进行造车项目的“不可行性研究”，没有意识到汽车行业的竞争已趋白热化，残酷的竞争根本没有时间容你从年产几千辆、一万辆的小规模慢慢做起。

　　数据显示，在我国100多家汽车生产企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家！据了解，多数浙江造车民企以SUV和皮卡为主营产品，由于受油价上涨和经济型轿车价格体系普遍下压的影响，经济型SUV的生存空间受到挤压。针对“民企造车热”，今年2月，我省有关部门在专题调研后表示，在“十一五”期间，扩张冲动、盲目上马等非理性因素应得到纠偏，使我省汽车产业升级成为战略性产业。

　　随着《关于加快汽车工业结构调整若干意见的通知》即将出台，国家对汽车业的调控将进入实质性操作阶段。可以肯定的是，一些小企业将被淘汰出局。业内人士认为，通过兼并重组，我国汽车业最后将只留下少数汽车航母及大集团。

　　“奥拓”商标之争烽烟再起

　　国家商标评定委员会日前做出裁定：江南汽车继续拥有“江南—奥拓”商标的使用权，长安集团于1994年注册的“奥拓”中文商标也仍然有效。两公司在商标之争的第一轮攻防中，谁也没有占到便宜。裁定下来后，长安汽车决定重启“告江南汽车公司未经许可擅自使用‘奥拓’商标”案件诉讼，索赔金额高达3000万元。长达两年之久的“奥拓”商标之争烽烟再起。

　　追究此次商标纠纷的起因，江南汽车与长安汽车市场身份翻天覆地的改变是根源，而纠纷只是两者市场竞争的深化。

　　江南奥拓与长安奥拓本是亲兄弟，江南汽车前身为江南机器厂，长安汽车前身为长安机器厂，江南、长安与秦川奥拓、江北奥拓四个企业同属于中国兵器工业总公司。1992年，国家批准同意江南机器厂等四家企业生产从日本铃木公司引进的奥拓车型，并统一使用“奥拓”商标。为便于区分，四家公司须在各自所生产的车后写上长安奥拓、江南奥拓、江北奥拓和秦川奥拓。当时，日本铃木只在中国注册了“ALTO”英文商标，1993年，长安汽车便将“奥拓”中文商标抢先注册，次年9月通过国家工商总局核准。由于同属中国兵器总公司，其余三家对长安抢注“奥拓”商标没有引起重视，为日后商标纷争留下隐患。

　　由于生产规模等历史原因，其后相当一段时间内，虽然是四家公司同时生产奥拓车，但市场上见得最多的是长安奥拓。但随着江南汽车引进多种经济成分、尝试多种经营机制，全新的管理模式与经营理念为企业注入了新的活力，江南奥拓在微型轿车市场异军突起，2003年10月推出2.98万元的“江南奥拓”，使微轿车型的价格首次突破3万元门槛，一举击穿家轿的价格底线，成为国内家轿的“低价王”，引起了市场的热烈反响和业界的高度关注，江南奥拓迅速扩大了市场份额，挤占了长安奥拓的市场空间。

　　为了遏制江南汽车的挑战，2004年8月，长安汽车向湖南省高级人民法院提起诉讼，要求追究江南公司擅自使用“奥拓”商标的侵权责任，并要求赔偿侵权损失3000万元。面对诉讼，江南汽车向国家商标评审委员会提出申请：请求撤销长安集团的“奥拓”注册商标专用权。

　　由于达不到国3排放标准及7月1日将实行的侧面碰撞标准，目前市场上所有在售的长安奥拓和江南奥拓车型都将逐步退市。业内人士分析，长安汽车对“奥拓”商标使用权的争夺意在为奥拓的换代车型做准备，江南汽车则意在打响“江南汽车”品牌。

　　综合《21世纪经济报道》、《三湘都市报》、《南国早报》等报道(作者：方政)