关于铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中几个问题的思考

　　【出处】《法律适用》2010年第4期

　　【关键词】铁路运输;人身损害赔偿

　　【写作年份】2010年

　　【正文】

　　司法实践中，审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件一直存在归责原则及法律适用问题的争议，影响了判决尺度的统一，出现“同案不同判”的现象。近年来，铁路运输人身损害赔偿纠纷案件呈现出数量增速加快、审理难度加大、服判息诉率降低等新情况。这些新情况一方面是因为科技进步使得铁路列车运行速度大大提高，经济发展使得政府有能力修建更多铁路，铁路网线的密集、铁路运行速度的提高，加速了人口流动及城镇规模的扩大，生活、工作在铁路周边的人口迅速膨胀，铁路运输给周围环境带来了更多的安全隐患，铁路列车造成的人身损害时有发生，损害后果也更为严重。另一方面，受害人的法律知识不断丰富，，诉讼能力不断提高，通过诉讼要求铁路运输企业承担赔偿责任的要求不断迫切。这些新情况体现了社会进步后生命价值被重视以及人身权对司法救济的需求。然而，此类案件数量日益增多，让司法应对面对更大的窘境，使得多年来争议不断的法律理解及适用问题更为突出。受害人依据《民法通则》第123条起诉要求铁路运输企业在受害人不存在故意的情况下承担赔偿责任。铁路运输企业则依据《铁路法》第58条抗辩受害人人身损害是由于其自身的原因造成，铁路运输企业不应承担赔偿责任。，，。判决结果的悬殊影响了法律的严肃性，也使得当事人不易服判息诉，案结事不了、。在判决无法消弭社会矛盾的情况下，法官们希望通过调解缩小双方赔偿数额的差距，以达到“案结事了”的目的。调解中，铁路运输企业依据《铁路法》认为其不应该承担赔偿责任，所以对受害人只愿予以少量补偿，而受害人依据《民法通则》认为既然不存在侵害人免责的事由，铁路运输企业应该承担全部赔偿责任。由于双方各持己见，使得调解即便达成一致，也往往是费尽周折的。可以说，归责原则及法律适用争议成了此类案件判决、调解的最大障碍。

　　2007年出台的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》复制了《铁路法》第58条的规定，但法律争议并未因此得以平息。，不能从根本上平息社会矛盾而无视铁路法的存在，直接适用《民法通则》第123条审理案件，变相地废弃了《铁路法》，判决铁路运输企业承担高额赔偿，让铁路运输企业不能接受，，，。因此，在立法机关尚无日程明确上述法律争议的情况下，，统一尺度、平息争论，，就铁路运输人身损害赔偿案件特有的一些问题做出明确。2008年6月，《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《铁路人身损害赔偿解释，审判委员会第次会议审议通过(2010年3月16日发布)。下面就《铁路人身损害赔偿解释》起草过程中的几个问题的思考介绍如下。

　　一、铁路运输人身损害赔偿纠纷案件的归责问题

　　1986年我国颁布的《民法通则》第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任”。据此，高度危险作业造成他人损害的，高危作业人应当承担民事责任。从世界范围看，高度危险作业责任采用以上责任是大部分国家的普遍做法。历史上该责任是从铁路交通事故发展起来的，1838年的《普鲁士铁路运输企业法》规定：“铁路公司所运输的人及物，或因转运之事故对别的人及物造成损害，应负赔偿责任。容易致人损害的企业虽企业主毫无过失，亦不得以无过失为免除赔偿的理由。”由此明确了铁路运输企业承担责任的原则。高度危险责任的本意在于及时、有力救济受害人，减少、消除社会危险因素。我国借鉴国外的立法经验，在《民法通则》中确定高度危险作业造成他人损害的，高危作业人应当承担民事责任，这在当时中国的法制状况下还是一项较为先进的法律规定，为以后制定的有关涉及高度危险作业责任的单行法发挥了积极作用。

　　为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，，1990年全国人大常委会通过了《铁路法》。根据《铁路法》第58条规定：“因铁路行车事故及其他铁路营运事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应承担赔偿责任;如果人身伤亡是因不可抗力或由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或在铁路线路上行走、坐卧造成人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡”。客观地说，该部法律在颁布之初的数年里并未引起太大争议，主要原因在于该法在一定程度上适应了当时的经济发展水平，依据《铁路法》第58条处理纠纷，即使受害人得不到赔偿，但物质生活相对匮乏、生命价值尚未被重视、受害人对损害后果的司法救济意识淡漠等因素制约，其与侵害人之间的矛盾亦并不突出。。随着社会经济的发展，生命价值逐渐被重视，许多纠纷在诉讼外和解不成的情况下进入诉讼。案件审理中，受害人援引《民法通则》第123条主张其不存在故意这一铁路运输企业免责事由，铁路运输企业对损害后果应当承担全部责任。而铁路运输企业援引《铁路法》第58条抗辩认为，受害人有《铁路法》列举的铁路运输企业不承担责任的行为，故铁路运输企业不予赔偿。事实上，依照以上两部法律规定也确实会导致不同的处理结果，因此有观点认为，此类案件中铁路运输企业的归责原则发生了改变。首先，《民法通则》第123条对高度危险作业做出了概括规定，该概括内容中不应包括铁路列车，即铁路列车不属于对周围环境有高度危险的高速运输工具，不能依照高度危险作业承担责任，因为目前我国多数的铁路列车运行速度低于发达国家，不应将铁路列车列入高速运输工具范畴，即使将铁路列车列为高速运输工具，也要依据时速确定，超过一定时速才能确定为高速运输工具，否则不能作为高速运输工具对待。其次，《铁路法》第58条将“受害人自身原因”作为铁路运输企业的免责事由，这意味着损害系由受害人自身原因造成而侵害人无过错时，侵害人不承担责任。这种责任分配体现了过错责任的要求，只是在表述方式上采用但书条款。综上，审判实践中相当一部分法官认为，《铁路法》第58条与《民法通则》第123条是特别规定与一般规定的关系，所以在两规定发生冲突、矛盾时，按照后法优于先法、特别法优于一般法的原则，铁路运输企业应当依据《铁路法》第58条承担过错责任。对此，正确的理解应当如下，第一，《民法通则》虽未明确铁路列车是否属于高速运输工具，铁路运输是否属于高度危险作业，但是根据高度危险作业的立法本意，判断铁路运输是否属于高度危险作业，更应着眼于其是否属于对周围环境造成高度危险的作业，伴随经济的快速发展，铁路路网迅速密集、铁路速度不断加快，铁路运输带给社会成员带来便利的和财富的同时，也牺牲了相当一部分人，尤其生活、工作在铁路周边人们的利益，其限制了行人的通行自由和威胁生存安全。据不完全统计，全国每年铁路运输造成伤亡的人数近万人，受害人多是居住在铁路周边的居民，因为工作、生活等原因需要经常穿行铁路。众所周知，一旦被运行的列车碰撞、碾压，产生的后果必然是非死即伤，尽管有时列车行进速度不高，但损害后果同样也非常严重。据了解，时速200公里的列车完全停稳，减速期间还要行驶1450米，所以一旦出现险情补救措施很少。当铁路列车时速200公里以上时，车外风速会达到8级。如站在铁路列车道边过近，将有可能被铁路列车运行产生的强大气流卷入车底，造成伤亡，故铁路运输对周围环境构成危险是肯定的。第二，《民法通则》作为基本法已对从事高速运输工具造成他人损害的赔偿原则作出了规定，有关从事高速运输工具的单行法、部门法不应作出不同规定。事实上，《铁路法》与《民法通则》就归责问题并不冲突。依据《铁路法》的规定，铁路运输企业在不存在免责事由的情况下，应当承担赔偿责任，这与《民法通则》的规定是一致的。《铁路法》第58条“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任”实际上是对“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任”在特别法上的体现，故不存在法律冲突下的选择适用问题。

　　2008年12月22日，侵权责任法(草案)》中就从事高度危险作业造成他人损害的曾表述为作业人应当承担无过错责任。法律规定免责事由的，依照其规定。2009年12月26日《侵权责任法》正式通过，该法第69条对高度危险作业应承担责任的正式表述是：“从事高度危险作业造成他人损害的，应当承担侵权责任”。该表述与《民法通则》第123条是一致的。虽然《侵权责任法》第69条对哪些属于高度危险作业未采取《民法通则》例举式的规定，但应理解为其规定中包括了《民法通则》规定的“高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具”。另外，根据《侵权责任法》第九章“高度危险责任”第73条：“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任”。进一步明确了“高速轨道运输工具”造成他人损害的，高速轨道运输工具人应承担侵权责任。上文已述，高速轨道运输工具应包括铁路运输工具。综上，《民法通则》、《铁路法》在归责原则上是一致的，尚未实施的《侵权责任法》对此作出了与前两部法律一致的规定，故《铁路法》作为特别法，专门针对铁路运输法律问题而制定，该法经正式公布并现行有效，在铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中应予优先适用。

　　二、铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中铁路运输企业免责事由

　　免责事由是指减轻或免除行为人责任的理由。侵权法免责事由是由侵权行为的归责原则和侵权责任构成要件派生出来的。不同的归责原则有不同的责任构成要件，因而也就有与之相适应的特定免责事由。上文已述，无论依据是《铁路法》还是《民法通则》，铁路运输人身损害赔偿案件的归责问题是一致的，那么，两部法律规定的免责事由也应该是一致的，但实际情况却比较复杂。对比《民法通则》第123条及《铁路法》第58条可知，前者的免责事由为“受害人故意”，后者的免责事由为“不可抗力”、“受害人自身原因”，“受害人自身原因”被《铁路法》进一步明确为“是指违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡”。

　　(一)关于《铁路法》第58条规定的“不可抗力”免责事由

　　不可抗力能否作为免责事由，司法实践中有不同认识，持否定观点的人认为，不可抗力不应作为铁路运输人身损害赔偿案件的免责事由。因为，在高度危险责任下，不可抗力造成损害虽可表明行为人无过错，但损害发生又确实与行为人的危险活动有关，若使行为人完全免责，则必然使无辜受害人的损害不能得到补偿，从而不能体现无过错责任所具有的补偿受害人损害的公平观念。对此，正确的理解是，从《铁路法》第58条的规定看，不可抗力作为铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中的铁路运输企业不承担免责事由是符合法律规定的，这一点应予明确。当然，不可抗力在《铁路法》中作为铁路运输企业免责事由的一个前提是铁路运输企业对损害采取了及时、合理的措施，仍然不能避免损害发生。另外，《侵权责任法》第29条规定：“因不可抗力造成他人损害的，不承担责任。法律另有规定的，依照其规定”。《侵权责任法》第73条规定：“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任的规定进一步证明了高危作业责任下不可抗力可以作为高危作业人的免责事由”。以上规定中“不可抗力”作为高度危险作业中作业人的免责事由再一次被明确。

　　(二)关于《铁路法》第58条规定的“受害人自身原因”免责事由

　　对比《民法通则》第123条及《铁路法》第58条可知，二者规定的高危作业人的免责事由是不同的，《民法通则》的免责事由仅限于“受害人的故意”，而《铁路法》规定的免责事由为“受害人自身原因”，应理解为不仅包括受害人故意，还包括其他受害人自身原因(包括但不限于受害人的过失)。《民法通则》制定于1986年，第123条的规定借鉴了国外的立法经验，对于受害人免责事由采取的是主观判断标准，以主观故意作为免责事由，而《铁路法》第58条对受害人免责事由采取了客观标准，受害人的自身原因包括“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡”。这些行为列举说明《铁路法》以受害人行为上的故意作为铁路运输企业的免责事由，因为铁路轨道系专用线路，铁路列车是在固定的铁轨上运行，与道路车辆、行人不存在混行，当道路车辆和行人侵入铁路限界时，铁路列车无法躲避和改变方向，铁路列车只能被动地接受事故，现实绝大多数事故发生的直接的、主要原因是由于行人和道路车辆违反铁路法律、法规禁止性规定，通过铁路道口和在铁道线路上行走、坐卧造成的。以受害人行为上故意(即故意实施违章行为)推定受害人对伤亡后果存在故意显然是扩大了《民法通则》中故意的含义，依照《铁路法》以受害人的行为故意作为免责事由，则出现了只要受害人有上铁路线的行为，铁路运输企业均不承担责任的后果，这一后果与高度危险作业责任的立法本意是相违背的。实事求是地说，《铁路法》的这一规定在一定历史时期曾起到抑制行人上线，保障铁路事业发展的作用。但是随着社会生产力的发展，这一免责事由已无法适应社会生活的实际情况。例如，铁路机车运行速度经过6次提速，从过去平均每小时几十公里，发展到现今平均每小时百公里以上，高速轨道机车最高时速甚至达到平均每小时350公里。以前沿铁路线路行走避免损害发生是可能的，而如今沿铁路线行走再想避免损害发生已根本不可能。因此，1990年的《铁路法》中的相关规定与铁路发展现状已不相符，对解决人身损害纠纷、调和社会矛盾已力所不能及，使得《铁路法》第58条存废之争一直不断，给审判实践带来了极大困扰。要求立法机关修改与时代步伐不相协调的《铁路法》第58条的呼声相当高。事实上，关于《铁路法》中受害人自身的原因这一免责事由理解为受害人只要上线，铁路运输企业就免除赔偿责任是不正确的，这并不是立法本意。“受害人自身原因”中包括的“在铁路线上行走”仅指沿铁路线路纵向行走，并不包括为了通行而穿越铁路线路，但由于司法实践扩大理解了“在铁路线上行走”的含义，导致出现了无论穿越铁路线路还是沿铁路线行走铁路运输企业均免责的结果。为有效解决纠纷、促进社会和谐稳定，需要对司法实践中对《铁路法》第58条“受害人自身原因”这一免责事由的理解扩大问题予以纠正，对“受害人自身原因”这一免责事由予以限缩，将立法本意予以还原。综上，《铁路人身损害赔偿解释》将受害人因故意卧轨、碰撞等方式造成的人身伤害作为铁路运输企业的免责事由做了明确表述。

　　三、铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中铁路运输企业减责事由

　　高度危险作业责任并非不考虑受害人的过错。按照受害人过错大小，减轻直至免除侵害人责任，与高度危险作业人应当承担赔偿责任的规定并不矛盾。在高度危险作业责任中适用受害人过失相抵，实质是用受害人的过失抵消侵害人的责任。受害人过失相抵是受害人对损害的发生也有过错的，可依受害人的过错程度减轻直至免除侵害人等的民事责任;受害人对损害的扩大有过错的，对扩大的损害部分负责。过失相抵是基于公平原则和诚实信用原则产生。长期以来，受害人过失相抵可否适用于铁路运输人身损害赔偿案件并未明确，但是适用受害人过失相抵一定程度上为解决适用《民法通则》或《铁路法》判决案件导致受害人获得赔偿过高或过低的问题，找到了一条符合中国国情的“中间路径”。上文已述，、适用《铁路法》审理案件，判决铁路运输企业对受害人因自身原因造成损害不予赔偿，已与社会发展对人身权的保护相违背，、适用《民法通则》，在受害人不存在故意的情况下，判决铁路运输企业承担全部赔偿责任。无论是以哪种理解做出的判决结果，都对受害人或铁路运输企业是不公平的，都与立法本意相违背。铁路运输与公路等交通运输最大区别在于铁路运输属于有轨运输。铁路运输损害发生的基本前提是受害人上铁路线等过失行为，审判实践中表明，受害人的过失行为几乎体现在每一起案件中，如受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域等。为平衡铁路运输企业与受害人的利益，妥善处理纠纷，实现“案结事了”，法官们智慧地适用法律，在判决铁路运输企业承担高危作业责任时适用受害人过失相抵原则，一定程度上保证了受害人及时获得司法救济，也保证铁路运输企业不会被巨额赔偿拖垮，失去生存发展能力。事实上，法官在审判中即使避开敏感而拿不准的归责问题，也会基于公平正义和客观现实将受害人过失相抵原则自觉适用于案件中，只是该适用因无深层次理论及明确的法律支持下，显得混乱而无尺度，这往往也成为判决被质疑的原因之一。根据《侵权责任法》第73条：“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任。”及该法第76条：“未经许可进入高度危险活动区域或者高度危险物存放区域受到损害，管理人已经采取安全措施并尽到警示义务的，可以减轻或者不承担责任”。该法明确了高度危险作业责任下可以适用受害人过失相抵。客观地说，相对于免责事由，铁路运输人身损害案件的减责事由更加需要明确。因为，高度危险作业责任立法本意决定了高危作业人的免责条件必然是严苛的，且这些免责情况发生地并不多，倒是减轻赔偿责任事由这一承担全部赔偿责任或者免除全部赔偿责任的“中间地带”在现实生活中大量存在。审判实践表明，受害人的过错形式、过错程度差异很大，因此，受害人的何种过错、何种程度的构成对铁路运输企业的责任减轻，对审判实践有非常现实的操作价值，如果减责问题上规定地过于笼统、原则，会造成法官自由裁量权过大，进而导致裁判尺度的不统一及为司法腐败预留空间。综上，《铁路人身损害赔偿解释》对受害人的何种过失构成在何种程度上减轻铁路运输企业责任的规定是非常必要的。

　　四、安全防护、警示等义务履行情况对减轻铁路运输企业责任的影响

　　高度危险作业责任的立法目的在于对危险性特别严重的侵权领域对受害人予以更加妥善的保护，根据法律规定，侵害人没有过错也要对受害人承担侵权损害赔偿责任，但是侵害人有过错，还是没有过错，法律对其谴责程度不同。侵害人在没有过错时，依据法律规定应当承担赔偿责任，侵害人在有过错时应当承担更重的赔偿责任，这种赔偿责任轻重的区别体现的是法律对侵害人在不同主观状态下采取了不同谴责程度和制裁尺度，这正是侵权法的公平、正义的体现。据此，认为高度危险作业责任是指对损害后果无论是否有过错都要承担全部责任的理解是机械的，也是对高危作业人不公平的。高度危险作业人在有过错和无过错时承担责任必须有所差别，才能体现法律对其行为的谴责导向，如果其在有过错和无过错两种不同情况下都要承担一样的赔偿责任，那么会导致高度危险作业人放任其危险作业行为，给社会带来更大的危险。区别高危作业人在有过错和无过错情况下承担赔偿责任程度的意义在于引导高度危险作业人减少作业危险，继而减少侵权行为，这正是侵权法律制度的价值所在。在铁路运输人身损害赔偿案件中，作为高危作业人的铁路运输企业有过错，还是无过错，体现在其安全防护、警示等义务履行地充分与否，审判实践表明，此类案件损害发生与铁路运输企业安全防护、警示等义务履行地充分与否有相当大的关系。据上文已述理由，在审理此类案件时如对铁路运输安全防护、警示等义务的履行程度不加以区分，铁路运输企业无论该义务履行充分与否均承担同等赔偿责任，不仅铁路运输企业不公平，判决的导向及社会效果也不好。但如果考虑铁路运输企业的过错及程度，还有另外的问题需要解决，即铁路运输企业有过错时如何认识和处理该过错与受害人过错的关系问题。审判实践表明，大多数损害是在铁路运输企业安全防护、警示等义务履行不充分的情况下发生的，少数损害属于铁路运输企业充分履行了该义务。铁路运输企业安全防护、警示等义务与受害人过失大致呈现以下规律：即安全防护、警示等义务履行充分，损害发生越严重，则受害人的过失较大;反之，安全防护、警示等义务履行不充分，损害发生越严重，则受害人的过失较小。审判实践有观点认为，此类案件如果同时考虑铁路运输企业与受害人过失，铁路运输企业承担的就不再是高度危险作业责任。这一观点的错误之处在于，受害人过失相抵是对铁路运输企业赔偿责任的减轻，至于减轻程度不仅要考虑受害人的过错程度，也要考虑铁路运输企业的过错程度，即铁路运输企业有过错还是无过错，过错程度是重还是轻，对抵消受害人请求铁路运输企业应当承担的赔偿责任都是有影响的。因此，《铁路人身损害赔偿解释》区别铁路运输企业安全防护、警示等义务履行状况，依照义务履行状况不同确定铁路运输企业不同的承担责任标准，例如，铁路运输企业在铁路规范允许的范围内，积极采取防护措施，及时修补破损的铁路防护网，设置足够清晰、明确的警示标志，保障铁路桥梁、涵洞等设施满足正常通行需要，及时鸣笛，积极履行救助义务等等，铁路运输企业赔偿责任将被减轻，此规定意在敦促、指引铁路运输企业最大程度地履行安全防护、警示等义务，减少损害发生，充分体现侵权法的价值所在。

　　五、关于铁路运输人身损害赔偿纠纷案件的其他问题

　　(一)关于不完全民事行为能力受害人的特殊保护问题

　　审判实践表明，不完全民事行为能力人(主要是未成年儿童)在玩耍时进人铁路作业区，被轧伤致残的占相当比例。这些受害人中大的十几岁、小的才二、三岁。在处理这类案件时，，还面临着监护人未尽监护职责情况下，铁路运输企业是否承担责任、如何承担责任的问题。有观点认为，对不完全行为能力人有抚养、教育义务的监护人未尽监护职责，致其进入铁路作业区造成损害，应由监护人对承担损害后果。此观点不妥在于，不完全民事行为能力人的生理特点决定其对行为后果缺乏必要的认知和预见，对在铁路作业区这一特定危险场所玩耍可能产生的后果无正确、清醒的认识，其在此玩耍不存在自杀、自伤的目的，又因不完全民事行为能力人非法律所调整民事义务主体(法律对限制行为能力人有特别规定除外)，根据我国监护法律规定，造成他人伤害与被他人伤害，监护责任是不同的。监护过失不是侵害人对不完全行为能力受害人的免除责任事由，而仅是减责事由，监护人未尽到监护职责，依据过失相抵原则，可相应减轻铁路运输企业的赔偿责任。由于不完全行为能力人受害人伤残程度一般比较严重、伤残后果存续时间更长，今后漫长人生中需要更多地生存、教育保障，故《铁路人身损害赔偿解释》在明确铁路运输企业对不完全民事行为能力受害人应承担赔偿责任的前提下，进一步明确了即便监护人存在监护过错，铁路运输企业在此类案件中承担赔偿责任的比例要更高，该规定意在敦促铁路运输企业加大防护力度，防止不完全民事行为能力人进入铁路作业区，减少损害的发生。

　　(二)关于非铁路运输企业实行监护的铁路无人看守道口处发生人身损害时责任承担的问题

　　“非铁路运输企业实行监护的铁路无人看守道口”在审判实践中被称为“监护道口”，该名词虽约定俗成，说起来行内人都明白，但因不了解铁路知识的人无法通过字面理解其含义，《铁路人身损害赔偿解释》对监护道口重新表述为“非铁路运输企业实行监护的铁路无人看守道口”。这些道口实际上是铁路法规规定的铁路无人看守道口。伴随乡村城市化进程，一些原本穿行人数不多的铁路无人看守道口出现了行人大增的情况，为保证行人安全通行，地方政府设立了专门的道口管理办公室，对这些铁路无人看守道口进行监护，以避免这些道口上发生人身损害。由于道口设施简陋、道口看护人员多为就近聘用的农民，其专业知识不足、责任意识不强，导致人身损害发生，受害人对人身损害起诉时往往会将道口监护机构与铁路运输企业作为共同被告，要求两单位共同承担责任。诉讼中道口监护机构认为其不应承担责任，因为道口监护机构仅是铁路运输企业的义务帮忙人，其未因监护行为从铁路运输企业或铁路运输中获取利益，且道口监护机构为政府管理部门下设机构，经费来源属于政府财政开支，其没有赔偿来源和赔偿能力，且作为政府机构其不能承担义务帮忙而产生的民事责任。道口监护机构过错造成人身损害如何确定赔偿责任是较难处理的问题，对此，《铁路人身损害赔偿解释》确定首先由铁路运输企业承担责任，如果监护机构有过错，铁路运输企业可以行使追偿权。以上规定主要考虑道口监护机构虽不是铁路运输企业的受托人，但其实际上是铁路运输安全义务履行的协助人，由于其财政为行政开支，即使判决道口监护机构承担赔偿责任，也无法落实到实处。退一步说，即便赔偿费用落实到实处，也成了以政府财政为企业经营后果“买单”。综上，《铁路人身损害赔偿解释》做出上述规定意在敦促铁路运输企业对监护道口切实负起责任。如果监护道口人身损害发生多、那么铁路运输企业必然要加强道口管理，甚至自己管理这些道口，改变因道口监护机构监护不力而产生的后果，最终减少损害的发生。

　　(三)关于管辖问题

;;若干意见》(以下简称《民诉意见》)第30条：“铁路运输合同纠纷及与铁路运输有关的侵权纠纷，，，，。近年来，除适用法律不同导致判决结果差异外，，基于回避受害人判后不服、，简单适用《民法通则》第123条审理案件，判决铁路运输企业对损害后果承担全部或大部分赔偿责任，判决数额往往突破百万元。，。，，。而关于是否移送，审判实践做法也很不统一，，。，对铁路运输企业的管辖异议申请予以驳回，继续审理案件。应该说，管辖之争本质在于法律认识之争，《铁路人身损害赔偿解释》对法律认识已予明确，那么，关于管辖之争也自然会平息，但基于以下考虑，。首先，，，造成了司法实践中案件管辖的混乱，应于纠正。其次，铁路运输人身损害赔偿案件有一定的专业性，审理这些案件需要一定的铁路专业知识，;再次，，。

　　(四)关于《铁路人身损害赔偿解释》与《侵权责任法》的关系问题

　　《侵权责任法》即将实施，《铁路人身损害赔偿解释》的制定是否仍具有价值和意义有不同观点。从《铁路人身损害解释》起草时尚未通过的《侵权责任法》(草案)中看，高度危险作业责任再次重申的是《民法通则》第123条的规定，那么上文涉及的法律理解争议在即将颁布的法律中得到了明确，似乎《铁路人身损害赔偿解释》制定并无必要，但事实并非如此。首先，《铁路法》作为一部现行有效的法律在铁路运输人身损害赔偿纠纷案件中仍需被适用，《侵权责任法》的出台并不意味着《铁路法》将被废止、取代;其次，《侵权责任法》不可能对《铁路法》与《民法通则》免责事由做出明确，那么是否存在法律有冲突，如何选择适用问题仍然存在争议。只要争议存在，判决尺度不一就无法得到解决;再次，《铁路人身损害赔偿解释》是针对铁路运输人身损害赔偿案件在审判实践中遇到的亟待解决的问题而制定的，该解释不仅针对归责问题，同时也针对审判中出现的诸如不完全行为能力受害人的赔偿、非铁路运输企业监护的无人看守道口上发生损害时责任的分担及铁路运输企业的责任减免事由等一系列困扰审判实践，需要明确的问题进行解释，相对于《侵权责任法》，《铁路人身损害赔偿解释》对审理此类案件更具针对性、操作性，对统一案件审判尺度、平息法律认识之争，最终妥善处理案件，有侵权责任法无法替代的作用。《铁路人身损害赔偿解释》在起草过程中，密切关注《侵权责任法》的立法动态，因此《侵权责任法》中的一些精髓在《铁路人身损害赔偿解释》中得到了很好地吸收和体现。

　　近年来，，对此，《铁路人身损害赔偿解释》始终将及时、妥当地救济受害人作为一个价值理念。同时，《铁路人身损害赔偿解释》也明确了这样一个理念，即积极评价铁路运输企业为减少此类人身损害案件发生所做出的努力，如果铁路运输企业能举证证明其安全警示、防护等义务履行地充分，其承担的赔偿责任将会减小，如此规定的意义在于：国家经济发展需要铁路运输事业的发展，如果过分强调受害人的保护，不考虑铁路运输企业为减少损害发生付出的努力，不仅对铁路运输企业不公平，也可能会制约铁路事业的发展。

　　《铁路人身损害赔偿解释》出台于铁路运输人身损害赔偿案件应予适用的法律已再不能应对当事人的诉讼请求，社会矛盾无法得到调和、各方利益不能依法平衡，审判实践又亟需一个规范应对数量日益增多、难度不断增大的此类案件，而法律修改又尚无日程这样一个背景下。该解释在起草过程中依照当前的现实国情，深入探究法律本意，明确争议法律的共同之处，依据《民法通则》等法律规定，结合一些成熟的法学理论和司法经验，围绕“及时、有力救济受害人，减少危险发生”这一高危危险责任的立法初衷和本意，对已经无法适应社会发展需要以及调和社会矛盾需要的法律进行了调整和修正。

　　【作者简介】

　　姜伟，。朱秋菱，

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