承担被保险船舶拖带的驳船碰撞他船产生的责任案

　　原告：某某海上救助打捞局。

　　被告：某某保险公司广东省分公司。

　　1993 年12月31日，某某保险公司广东省分公司(下称保险公司)接受某某海上救助打捞局(下称救捞局)的投保，向救捞局出具“德跃”轮保险单。保单中载明：船名“德跃”，总吨3356吨，保险价值550万美元，保险金额550万美元，承保条件为某某保险公司1986年1月1日船舶保险条款(以下简称船舶保险条款)的一切险，保险责任期间为1994年1月1日0时至1994年12月31日24时共12个月，绝对免赔额为每次意外事故5000美元。当事人双方就“德跃”轮投保事宜无特别约定。救捞局于1993年12月31日、1994年1月13日要求保险公司删除船舶保险条款中海运条款第(一)、(二)项(一审中救捞局未提供出保险公司出具的相应批单)。救捞局按保单约定支付保费，无加付保费。

　　船舶保险条款明确规定：本保险的保险标的是船舶，包括其船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料。船舶保险条款中责任范围项下一切险一栏中规定：“本保险承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：1.碰撞责任(1)本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任……。”救捞局要求删除的船舶保险条款中海运条款规定：“除非事先征得保险人的同意并接受修改后的承保条件和所需加付的保费，否则，本保险对下列情况所造成的损失和责任均不负责：(1)被保险船舶从事拖带或救助服务;(2)被保险船舶与他船(非港口或沿海使用的小船)在海上直接装卸货物，包括驶近、靠拢和离开”。

　　“德跃”轮于1994年6月6日在奉命前往上川岛附近护航途中接到救捞局的通知，掉头前往香港拖“滨海三○八”半潜式驳船。7月某日2时零2分，在塔石角附近锚泊的“德跃”轮接到“滨海三○八”驳船的通知，由于风浪较大，该轮有点移锚，要求将其拖离香港水域。经香港海事处同意，“德跃”轮于4时45分拖带“滨海三○八”驳船启航。5时30分，“滨海三○八”驳船左、右偏荡严重，“德跃”轮与“滨海三○八”驳船联系不上。6时23分，“德跃”轮船位22°28.41′N、113°51.75′E，“滨海三○八”驳船艏部触碰锚泊于赤湾锚地的“澜沧江”轮右艏部，致使“澜沧江”轮受损，“澜沧江”轮的所有人因此向救捞局索赔损失1605696.20元。事故发生后，救捞局要求保险公司理赔被拒绝。

起诉，认为：我方属专事救助、打捞和超重、大、长件特种货物运输以及海上拖带的企业，删除船舶保险条款中海运条款(1)、(2)项，说明双方均充分意识到被保险船舶营运业务的特殊性及其产生的保险风险的特殊性。一艘单独的拖轮不能体现出其完整营运目的，故将 “德跃”轮投保船舶一切险，目的是使它在从事包括救助、拖带、拖驳营运航行时可能遭受的风险和责任得到保险保障。根据我国《海商法》第一百六十四条的规定，拖驳运输视为海上货物运输。在这种拖驳运输方式中，拖轮提供动力，通过拖缆与之连接的驳船可视为普通货船的货舱部分，两者为一个不可分割的整体，航行途中驳船与他轮碰撞即是拖轮与他轮碰撞，驳船只是被保险船舶与受损船舶之间的中介物。我国《海商法》及有关国际公约和航运惯例均不认为只有“接触”才是 “碰撞”。“德跃”轮因操作不当的航行过失，确没有与“澜沦江”轮发生接触，但使锚泊的该轮遭受了损失，依据我国《海商法》第一百七十条的规定，应视为 “碰撞”。根据我方与保险公司的保险合同，保险公司应就“德跃”轮拖带“滨海三○八”驳船过程中碰撞“澜沧江”轮一事承担保险责任。请求判令保险公司承担 “澜沧江”轮船东向其索赔的款项1605696.2元。

　　保险公司答辩认为：本案为船舶保险合同纠纷案，保险人与被保险人之间的权利和义务应依据保险合同来确定。双方签订的保单适用船舶保险条款。根据该条款第一条第(二)项一切险关于碰撞责任的规定，保险人对碰撞责任负责的范围为被保险船舶与他船发生碰撞或触碰其他固定或浮动物体而引起的被保险人应负的法律责任。然而本案中保险标的物“德跃”轮并没有与任何船舶或物体发生碰撞或触碰，即保险船舶没有发生任何碰撞的法律事实。碰撞的事实是发生在被拖的“滨海三○八”驳船与“澜沧江”轮之间，明显不属保险人的责任范围。保险责任为列明责任，即保险人在列明的责任范围内承担责任。本案所涉保单并没有列明被保险船舶所拖带或救助的船舶与他船发生碰撞而被保险船舶应承担责任时，保险人亦应对被保险人承担责任。通常船舶保险的责任范围与船东互保责任范围应是互补的关系，本案碰撞发生在“滨海三○八”驳船与“澜沧江”轮之间，理论上这一责任应属于船东互保责任范围。综上所述，本案碰撞责任不属于保险公司的船舶保险责任范围，请求驳回救捞局的诉讼请求。

　　审 判

：本案所涉保单是合法有效的保险合同，当事双方除保单外并无其它明确的约定，亦无删除保单中海运条款的批单。因此，合同双方均应严格按照保单约定的船舶保险条款行使权利，履行义务。由于救捞局未按保单中海运条款的规定，就被保险船舶从事拖带或救助服务时的风险事先与保险公司另行商议，故尽管被保险船舶“德跃”轮在拖带“滨海三○八”驳船的过程中，对“滨海三○八”驳船与“澜沧江”轮的碰撞负有间接碰撞责任，但这种责任不属于船舶保险条款列明的保险责任，因而不应由保险公司承担。救捞局的诉讼请求理由不能成立。据此，、，：

　　驳回救捞局的诉讼请求。

，，认为：一、救捞局已就删除保单中海运条款的问题与保险公司达成协议，并已得到保险公司出具的保险批单，其上载明：双方注意到并同意删除本次保险保单中的海运条款(1)和(2)，，保险公司于1994年1月13日同意删除承保条件海运条款第(一)、(二)项)。原审判决认定没有删除，与事实不符。二、保单中的碰撞责任应包括被拖船与他船碰撞所造成的拖船应承担的责任。理由主要是：1.本案涉及拖航运输问题。被保险船舶“德跃”轮为拖轮，具有动力，船上配有船员，并负责船舶的操纵和指挥，而被拖轮“滨海三○八”驳船不具有动力，船上没有负责操纵拖航的船员。可见，拖轮“德跃”轮是本次拖航运输的中枢，它控制和指挥着自身和被拖轮“滨海三○八”驳船的行为，“滨海三○八”驳船仅仅是被动接受中枢指令的肢体，是货舱的延伸，两者通过拖缆连为一体。因此，在发生拖带一体物与他船发生碰撞时，本案所涉船舶保险条款中碰撞责任所指的被保险船舶，应视为已包括了拖航运输中整个拖带一体物。“德跃”轮与“滨海三○八”驳船作为一体物与“澜沧江”轮发生的碰撞，应视为直接碰撞。这种直接碰撞并不一定要求“德跃”轮与“澜沧江”轮实际接触。2.从船舶保险条款的设置和海运条款被删除的情况看，船舶保险条款中的碰撞责任显然也包括了被拖轮与其他船舶之间发生的碰撞。被保险船舶“德跃”轮在拖带“滨海三○八” 驳船的过程中，因过失而碰撞了“澜沧江”轮，根据法律规定，“德跃”轮应负赔偿责任。“德跃”轮的该项法律责任属保险责任范围，按保险合同约定应由保险公司承担。原审判决保险公司不承担责任，不符合国际航运惯例和国际海上保险市场的通常作法。请求撤销原审判决。

　　保险公司答辩认为：一、整个船舶保险条款是相互联系的。海运条款的删除，并不意味着本保险承担一切风险，条款规定的承保范围之外的风险并不因为海运条款的删除而被列入承保范围。二、本案争议的保险保单上已明确被保险船舶为“德跃”轮，“滨海三○八”驳船不是被保险船舶，因此，“滨海三○八”驳船与他船碰撞，并不属本保单下保险人应承担的碰撞责任。救捞局认为拖船与被拖船为一体，。但该条法律只是就拖船与被拖船对第三者承担连带责任而言的。三、船舶可能承担的法律上的碰撞责任与保单中约定的碰撞责任是两个完全不同的概念。保单中约定的“碰撞责任”是一种责任险，保险人是否应当负责，主要看“碰撞责任”款下约定的是哪些责任，并不因为它是一种责任险就推论保险人应对所有责任都负责。《海商法》第一百六十五条规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”显然，“德跃”轮与“澜沧江”轮并未发生碰撞，其所承担的责任，是因法律规定而承担的一种连带赔偿责任，而不是其本身的碰撞责任。保单明确规定的是被保险船舶与其他船舶等发生碰撞的风险，并没有将其拖带物的风险纳入其中。被拖带物与他船碰撞，保险公司不应负任何责任。四、救捞局所引用的英美法判例，不应作为定案依据。首先对类似的情况，国际上并无统一的判例，救捞局所列举的，自然是对其有利的判例;其次，我国海商法已明确规定船舶碰撞的概念，而救捞局所引用的案例，与我国海商法相抵触。救捞局对我国法律有明确规定的不引用，却要引用国际上并没有统一标准的所谓国际惯例，是没有道理的。救捞局的上诉请求没有依据，。

：救捞局与保险公司以保单形式建立的保险合同关系合法有效，受法律保护，双方当事人应严格按照保险合同的约定履行义务、行使权利。保险合同明确约定，保险合同保险的船舶是“德跃”轮，包括“德跃”轮的船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料。保险公司在一切险中承担的船舶碰撞责任之一，是因被保险船舶与其他船舶碰撞而引起的被保险人应负的法律责任。据此应认定保险人承担合同约定的上述碰撞责任的条件是，“德跃”轮本身与他船发生碰撞。“德跃”轮的具体构成包括并限于以上所列的八项。案件事实表明，碰撞事故发生在“德跃”轮所拖带的“滨海三○八”驳船与“澜沧江”轮之间，而不是“德跃”轮本身与他船发生碰撞。“滨海三○八”驳船仅是“德跃”轮的拖带物，不属上述八项“德跃”轮具体构成的范围。尽管为了实施拖带作业，“滨海三○八”驳船通过拖带缆绳与“德跃”轮发生物理上的连结，但两船之间仍有较大的相对运动的自由度，两船仍是各自独立的完整的船体，这种连结的存在不足以认为“滨海三○八”驳船已构成“德跃”轮的一部分。在拖带作业中，“德跃”轮处于控制和指挥的地位，“滨海三○八”驳船处于被控制和被指挥的地位，这是两船动力等方面的配备情况及拖带作业的性质所决定的，与保险合同没有联系。因此，将“滨海三○八”驳船与他船发生碰撞视为“德跃”轮本身与他船发生碰撞，不符合保险合同的约定，也缺乏法律上的依据。在协商订立保险合同的过程中，双方当事人合意将船舶保险条款中的海运条款予以删除。但对该项内容的删除，并不能必然地将被保险船舶在拖带过程中致使拖物与他船发生碰撞所造成的损失和责任包含在保险责任之内。如果要将被拖物与他船发生碰撞所造成的损失和责任包含在保险责任内，仍需合同双方对该项内容作出专门约定，但本案的保险合同并无此项约定。因此，“德跃”轮拖带的“滨海三○八”驳船因与他船碰撞而承担的责任不属本案合同下的保险范围。综上，救捞局的上诉理由不能成立，对其请求不能予以支持。，因救捞局在原审期间未能举证而与事实有所不同，但这并不影响原审判决驳回救捞局诉讼请求的正确性，因而对原审判决应予维持。据此，民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项的规定，：

　　驳回上诉，维持原判。

　　评 析

　　本案争议的焦点是船舶保险人的责任范围问题，这涉及到对船舶和船舶碰撞等概念的理解。

　　一、海商法所称的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但不包括用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。船舶在海商法上被视为一个整体，包括船体、主机、辅机以及锚、锚链、救生艇、索具等船舶属具。关于船舶的概念，如果因约定不明而发生争议，当应按海商法的规定理解。如果有明确约定，则应严格依约行事。

　　本案所涉的船舶保险合同合法有效，当事双方必须严格依照合同的约定行使权利、履行义务。船舶保险合同所约定的承保条件是船舶保险条款，该条明确规定：“本保险的保险标的是船舶，包括其船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料。”此规定应视为当事双方对船舶概念的约定。在相应的保单中，明确列明所保船舶为“德跃”轮，即本案船舶保险合同项下的保险标的是“德跃”轮，而不是“德跃-滨海三○八”拖驳船组。“德跃” 轮仅包括其船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料，而不包括“滨海三○八”驳船。救捞局称事故航次是拖驳运输，主张“德跃”轮与“滨海三○ 八”驳船为拖驳船组，应视为不可分割的整体，实质上是混淆了船舶的概念。

　　二、本案所涉的船舶保险条款规定，保险公司只负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任。这涉及到对船舶碰撞这一概念的理解。

　　船舶碰撞包括直接碰撞和间接碰撞。对船舶的直接碰撞，我国《海商法》第一百六十五条将其定义为：船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。这也是船舶碰撞的一般性定义。根据这一定义，构成船舶碰撞必须具备四个要件：一是要有损害后果;二是要有接触;三是接触必须发生在海上或者与海相通的可航水域;四是接触必须发生在船舶之间。凡不同时具备这四个要件的碰撞，都不属于船舶碰撞的范围。

　　对间接碰撞，《海商法》第一百七十条也作了规定。该条所称的“船舶操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的”即指间接碰撞。根据该条，间接碰撞的构成必须具备三个要件：一是要有过失，即船舶要有操纵不当或者不遵守航行规章的事实;二是必须有损失;三是过失与损失之间必须存在因果关系。由于操纵不当或者不遵守航行规章的主体是船舶，而拖驳船组不属前述船舶概念的范畴，因而拖驳船组这一特殊的船舶组合形式不能成为本条规定的操纵不当或者不遵守航行规章的主体。

　　根据上述船舶碰撞的概念分析本案所涉的碰撞，可以得出结论，“德跃”轮本身与“澜沧江”轮没有发生直接碰撞，两者之间同样也不存在间接碰撞。即在以“德跃”轮为标的的船舶保险合同关系中，保险标的物没有与他船发生碰撞和造成损失，因而不存在保险合同下的碰撞责任。事实上，本案的碰撞应理解为“德跃-滨海三○八”拖驳船组这一特定的临时组合体与“澜沧江”轮之间的碰撞更为恰当。欲将拖驳船组中被拖船与他船的碰撞责任纳入保险责任范围，当事人双方须另行特别约定。由于当事人双方对此未作约定，因而本案所涉的碰撞不属当事人双方保险合同下的保险事故，由此而产生的责任不属保险人的保险责任范围。尽管救捞局在二审中提供了保险公司同意删除海运条款第(1)、(2)项的批单，但这仅表示被保险船舶可以从事拖带或救助服务，并不表示被保险船舶在从事拖带过程中产生的被拖船与他船碰撞的责任属于保险责任。