海上保险合同中违反保证(Warranty)之后果

I、序论

当今，承担大部分国际运输的海上运输，在运输过程中出现特别风险的可能性高于陆路运输。对海上运输所存在的损害船舶或货物等威胁海上企业安全运营的碰船和沉没事件， 因此海上企业会通过海上保险制度把风险转嫁给保险人。从这一角度来看，海上保险制度的发展已成为国际贸易发展的原动力。在国际贸易中通常利用英国伦敦保险人协会制定的新协会条款。该条款规定“此保险必须依据英国的法律与惯例” 。如果，契约当事人之间产生关于责任问题的纷争时，依据英国海上保险法(Marine Insurance Act 1906; 以下简称MIA)和判例法及通常惯例，加以解决 。韩国的判例显示，当以协会条款投保时，有关被保险人能否得到赔偿的问题，要以依据英国的法律和判例及惯例进行判断方可有效 。通常适用的上述海上保险条款中，印有当其违反时认定保险人免责的条款或保单中记载着当事人的保证事项协议。对于1990年以后的有关案件，，，已成为学术界关注的对象。韩国法并没有有关保证制度的明文规定，海商法（以下简称中国海商法）中单有一条规定 ：“被保险人违反约定的保证条款时，应当立刻书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件，增加保险费（中国海商法 第235条）。”但由于对保证缺乏详细的规定，因此一旦违反保证时中国也只能依据英国的法律和惯例进行判决。本文在对MIA中有关保证的一般法理先行理解的基础上，针对韩国违反保证的相关判例的动向进行分析，以此仅供中国进行判决时作为比较法的参照之用。

II、英国海上保险法中的保证法理

1、保证的概念保证是指承诺性保证，即被保险人凭此应当履行某种行为或不为某种行为，或者满足某种条件，或者肯定或否定某一事实状态存在或不存在。保证是一种必须严格遵守的条件，无论它对风险是否重要。如果被保险人不严格遵守，除保险单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不防碍在违反保证之前产生的任何责任（MIA S33（1）） 。因某种缘由，保险标的发生了局部变化，保险人认定自己无法履行原来的保险目的之情况下，保险人享有免责权利。

2、保证的种类和设置保证包括明示保证和默示保证。明示保险可以使用任何词语设立，只要当事人有意给特定条款以保证的地位。MIA S35（1）清楚地规定，设立明示保证无需特定的形式或技术用语。因此，事实上明示保证的设置是没有限制的。MIA S35（2）要求将保证包含或写在保单中，或包含在某种文件（承保或投保单）中并通过援引文名并入保单。明示保证分为两种，其一，关于将来事件的明示保证。包括航行区域保证，拖航和救助服务保证，所载货物保证，封存保证，检验保证，货物安全保证等。其二，持续性明示保证，包括国籍保证，中立保证，支出保证，船级保证。默示保证是指当事人之间关于履行保证所达成的默契，他既不会被明示保证排除，二者也不能相左。默示保证包括适航保证和合法性保证。在中国法律下，存在合法性默示保证，因为根据合同法和保险法，保险活动必须合法。

3、保证的特征

（1）与对风险是否重要无关保证与对风险是否重要无关 。这是区别保证与不告知或不实告知的标准 。告知义务是指在投保时，被保险人把对危险的测定及接管危险的基础的重要事实告知保险人。保证是保险人为了更容易地测定风险，为确定并限制投保风险而与被保险人所达成的合同。这种判例法的原则在MIA S33（3）明文规定。 Fire Insurance Co. v. MacMorran 案件 ，Union Insurance Society of Canton, Ltd v. George Wills Co.案件 ，Farr v. Motor Traders Mutual Insurance Society 案件 等等。与重要性无关是与“法不干预琐事”的法谚相悖的典型事例。

（2）必须严格遵守无论明示的还是默示的，保证都必须严格遵守 。这与告知不同，讲得是必须遵守“文字所规定的”，不能有半点差异。曼斯菲尔德大法官在Pawson v. Watson案件中认为，因被保险人没有把特定事实的陈述插入到保险单中，所以拿出其中只能解释成“告知”的补充意见 。并做了如下陈述：“如果保险单中明文规定了，那么类似的程度是不够的， 应按文字做到既严格又正确的遵守。”换句话说，即使事实上被保险人对保证内容进行了强化，但没有按文字做到严格遵守，那就违反了保证。确立正确遵守原则的判例有DeHahn v. Hartley案件 ，Quebec Marine Insurance Company v. Commercial Bank of Canada案件 ，Overseas Commodities Ltd v. Style案件 等。

（3）对违反保证的事实辩解无效根据MIA S34（2）规定，如果一项保证已被违反，则被保险人不能以下述理由为自己辩解：在发生损失前违反保证的行为已经得到弥补，从而保证已被遵守。保证从本质上说是“绝对的”。违反保证没有免责事由，不论理由多么充分，不论动机多么良好，不论多么必要，都不能免除不遵守保证的责任。也就是说，不论被保险人知道与否，有无过错，甚至即使违反行为是由于被保险人不能控制的原因所致，保险人都可免除责任 。但，对违反保证进行抗辩有两种例外，一是事情变更的情况下(the change of circumstances)，二是保证的遵守违反了以后出台的法令(when compliance with the warranty is rendered unlawful by any subsequent law)。因事情变更所带来的例外，明示保证比默示保证显现得更加分明。MIA s34(1) 认为，如果投保时保证事项属于违法，该合同从一开始就不可成立。即使合同当时合法，但事后因法律的修改而引起违法的情况下，不仅海上事业的内容，就连完成事业的方法也必须适合新法。之所以对上述情况的违法予以例外，被认为是出于不违背MIA s40的规定。 这一判例有Douglas v. Scougall案 ，Quebec Marine Insurance v. Commercial Bank of Canada案 等。

（4）不需要因果关系违反保证和损害之间，因果关系并不是必需的。MIA s55（1）把保险人在保险单中无其他约定的情况时，保险人在投保风险中只对因最近所发生的损害进行赔偿的近因理论 ，明确为海上保险的因果关系论。但是，对保证而言，无论损害和违反保证之间的近因或远因，因果关系不需要考虑。从中可以看出严格的保证法理是站在保险人一边的又一特性。代表性的案件有Foley v. Tabor案 。

（5）保险人责任解除的自动性在The Good Luck 一案中，Lord Goff在判决中指出，MIA 1906 s33表明，除s34有关保险人对违反保证不予追究的情况外，保险人解除其赔偿责任是自动的，并非基于保险人作出解释合同的决定。

4、违反保证

（1）违反保证的后果只要被保险人没有在约定的范围和程度内严格履行，即构成对保证的违反，违反保证就会产生相应的法律后果。保险人可以选择免责或弃权，但必须遵守禁反言原则和情势变更等情况。违反保证时，依照MIA s33（3），自违反之日起，保险人对所有的赔偿免责，但并不影响保险合同的存在，不影响保险的开始，也不影响违反保证当时及之前被保险人已经享有的权利。因此，对于违反保证之前已经发生的部分损失，被保险人依然有权请求赔偿。保险人可以要求尚未收到的保险费。，当保险人了解到违反保证的事实之后，仍继续领取保险费，不可视为保险人弃权 。

（2）证明责任如果保险人主张免责时，保险人一方要证明违反保证的事实。但是，像船舶在开始航海后无其他原因沉没一样，这时如果把从出港时起，处于不适合出航状态的推断视为合理时，也存在着把证明责任转嫁给被保险人一方的可能。

（3）保险人可以弃权当违反保证时，保险人从当日起自动免责。但是，这并不是绝对的或强制性的规定。所以，保险人也可放抛弃因违反保证而产生的自身的免责权 。当违反保证是迫不得已发生的情况下，保险人仍对其违反及并非因保证违法而引起的损害主张免责的话，从保险合同赔偿损失的层面上看，也是不妥当的。再则，在海上保险实务中，善意违反保证的情况下，保险人应按实际支付保险费。 出于现实的需要，法律规定这种情况下，保险人可以选择弃权。笔者认为，在维持保证法理的严格面貌续至今的过程中，这种伸缩性的规定功不可没。当然，MIA s41中所规定的合法保证是不能抛弃的。这种对违反保证的免责弃权，已成为保险人之间对善意的保证违反人所指有的赔偿惯例。这是有见解认为 ，被保险人不能要求保险人弃权与否。但笔者认为并非如此。因为被保险人可以向保险人要求是否就违反保证免责的通知。保险人被弃权利时，在弃权的范围内，会发生不能主张免责的效果。这里所说的“弃权的范围内”指的是有必要对各项违反保证做出逐个弃权的意思。另一方面，保险人的弃权行为一旦得到认定，更不可撤销或取消。可见这是确定性的法律行为。为了推断是否放弃对违反保证的免责权，保险人要做到如下。第一，保险人要对保险合同人违反保证的事实，有恰当的完整的认识。第二，要表明抛弃权利的意思或合同契还约有效的意思。明确表明放弃免责权利或者合同继续有效之后，倘若保险人再不放弃免责权，这可能对第三方或被保险人造成损失 。一般在投保人违反保证的情况下，只要把事实立即通知保险人，并追加缴纳保险费的话，可得到继续担保 。

III、最近韩国有关违反保证的判例动向

1、序言

MIA对保证做出了比较详细的规定。经过近200年的判例积累，关于保证的各项法理都已基本确立。韩国法没有保证制度的相关规定，因此，，始终是社会各界关心的一个焦点。近年来，，为今后保证条款的设立奠定了基础，从而，也给上述疑向划上了句号。，利用英国海上保险法及判例法形成所具有的严格性进行判决。投保人因违反了具有严格遵守性质的保证而败诉，保险人被判免责。，但由于海上保险人要承担对带有保证条款的海上保险条款的说明义务，投保时，如果保险人违反了条款说明义务，保险人就不能把该条款主张为保险合同的内容。由此可见，该判决的见解不同于以前的判例，故而在韩国法律界备受关注。

2、事件概要及判决要点整理：

（1）1996.10.11宣判的94大60332判决C以下简称‘太龙号案件’ [事件概要]：原告太龙海运和被告第一火灾股份有限公司（以下简称被告公司）之间，对取沙船第101太龙号签订了船舶保险合同（保险时间自1990.6.19至1991.6.19，保险费分4次支付）。1991年6月19日，原告与被告公司之间更新了保险合同（保险期间改为1991.6.19~1992.6.19并提高了保险费）。投保时当事人之间的约定依据了英国法律和惯例，分别将由Lloyd 代理店的检定人或韩国船级协会检定人担保签发适航证明书的特约内容明确记在了保险单上。但是第101太龙号在没有适航证明书的情况下进行了航行 ，结果在保险期间内发生了一连串保险事故，包括1990年9月17日与其他船舶相撞，1991年6月10日触礁，同年7月10日又与第2东国号相撞。针对太龙海运所要求的保险金，被告公司认为太龙海运在没有适航证明书的情况下而出航，就是违反了MIA规定的明示保证，所以主张保险人免责。太龙海运则认为保险人在知晓投保人违反保证的情况下也没有解除合同，而是继续收取保费，是保险人违反了MIA s34（3），所以，应视为保险人放弃了免责权利。在一审中，接受了原告的主张。但在上诉审中，。最后，。 [判决要点]： ……在保险单券中，明确规定了保证签发适航证明书的情况，相当于MIA s33所规定的明示保证。明示保证不论对风险重要与否，只考虑其限制条件是否被准确无误地遵守……投保船舶在特定航行时，每次航行都必须持有签发机关出具的适航证明书，否则将不视为满足保证条件。当违反英国海上保险法的保证时，即使保险事故与违反保证毫无关系，保险人也要主动追溯保险单规定之外的违反保证的事情，便可免除一切的责任。保险人并非只有因投保人违反了保证，才能解除保险合同并且免责。不能将保险人了解违反保证的事实后不久却没有解除保险合同的情形，视为保险人放弃了投保人违反保证后的免责权力……也不能将保险人了解违反保证的事实后继续领取保险费的情形，视为保险人放弃了投保人违反保证后的免责权力……。该保险合同中，即使有对已经发生的违反保证放弃免责权的情况，但其后并没有迹象显示保险人打算放弃对其后发生的违反保证的所有免责权力，因此，一次放弃免责权不可视为对之后再次发生的违反保证事件也放弃了免责权。

（2） .5.15宣判的96大27773判决（以下简称“克劳伯号案”） [事件概要]： 1993.9.18，原告与被告新东亚火灾海上保险股份有限公司（以下被告保险公司）之间，对原告所有的223吨级汽船克劳伯号的保险日期签定为自1993年9月19日12时至1994年9月19日12时为止，并以船体及内燃机为保险标的，签订了船舶保险合同后支付了保险费。投保时，当事人的约定依据了法依英国的法律和惯例。同时，在保险单中明确记有克劳伯号保持韩国船级协会的船级。1978年12月，克劳伯号是一艘普通的货物船，建有货物仓一间，货物仓上面设置有防水壁，防水壁和船壁间装有浮力罐，成二重储构造设计。原告后来拆除了防水壁，却没有得到韩国级协会的承认 。 1994年1月2日10点30分左右，克劳伯号装载着约400吨的货物，从釜山甘川港出港后向济州西归浦港航行途中，于同年1月3日11时30分左右在济州的牛岛东南方向约10海里处沉没了。对于原告提出的保险金要求，被告保险公司认为，因原告违反了保持韩国船级协会船级的明示保证，依据MIA s33（3）可以免责。第一审判决原告败诉。第二审依然驳回了原告的上诉。虽然原告继续上诉，。 [判决要点]：船舶保险单和条款中所明确规定的保持船级的内容符合MIA s33所规定的明示保证的条件。只要是明示保证，不论其与风险的发生是否相关，都必须得到严格绝对的遵守。一旦发生违反保证的情况，即使保险事故的发生同这些违反保证无关，保险人有权自动溯及该违反保证，并免除一切保险合同所规定的责任。签定船舶保险合同时，签署双方约定保持韩国船级协会的船级的保证事项，并明记在保险单中。然而原告却在没有获得韩国船级认可的情况下撤除防水壁，违反了MIA s33规定的明示保证。所以，。

.7.27宣传99大55533判决（以下简称“彼泥斯号案”） [事件概要]： 1994年4月1日，输出入业者大英物产（以下简称被告公司）就自身从中国输入冷冻鱼贝类一事，在没有确定船舶名字的状态下，与第一火灾海上保险股份有限公司（以下简称原告保险公司）依据旧协会货物条款（分损不担保）及协会船级条款，签定了海上货物保险合同后，并予以确认。（依据英国法条款）协会船级条款的前半部分里规定：“此保险中商定的保险率需以获得英国船级、美国船级、法国船级、德国船级、韩国船级、日本海事协会、挪威船级、意大利船级、俄罗斯船级、波兰船级等任一船级的钢铁动力船运载方可适用。总吨数1000吨以下的船舶必须加入上述船级，且船龄要在15年以下。对于使用非上述范围内的船舶运送货物的情况，如就保险费及保险条件另外达成协议时，可按上述保险合同，继续得到担保” 。1994年4月8日及同月9日，彼尼斯35号在中国烟台装载了冷冻鱼贝类。1994年4月10日，载运往釜山港的途中，因驾驶室右侧浸入海水而沉没，导致全部货物遗失。彼尼斯号是1974年建造的总吨数为194.7吨的船舶。1989年12月30日左右，被告为运送自己的货物购买了此船。被告购买时，该船已加入韩国船级。但该船在1991年2月20日至1991年4月16日接受了韩国船级的中间检查和入级检查后，将近3年多的时间里没有接受任何指定检查。因此，该船于1994年3月23日被剥夺韩国船籍资格，且之后一直处于未加入任何船级的状态。原告认为，被告公司违反了保证。被告公司在知晓续保条款生效原