船舶压载水引发海洋生态损害的法律思考

　　【摘要】船舶压载水是为调整船舶稳性和吃水而加装到压载舱中的海水，并根据船舶货载情况在途经的沿岸水域加装或排放。船舶压载水中携带的大量海洋外来物种一旦构成入侵，将给沿海港口造成巨大的海洋生态损害。但是，在传统民事侵权责任体系中，生态损害并未获得承认。本文综合分析论证海洋生态损害的生态学、生态哲学以及生态利益等多维理论基础，并针对船舶压载水海洋生态损害计算评估的难题，结合立法与司法实践，提出初步的对策和构想。

　　【关键词】压载水;海洋生态;生态损害

　　【写作年份】2009年

　　【正文】

　　船舶常用舷外水作为船舶压载水(又称作压舱水，ballast water)，以保持航行所需稳性和安全。船舶压载水一般取自于船舶始发港或途经的沿岸水域，并视船舶货载的情况而在沿途加装或排放。据统计，每年海上货运约需使用 110 亿吨压载水, 在压载水里最多时会潜藏着 7000种外来生物种， [1]随压载水传播到世界各地。船舶压载水带来的外来生物入侵破坏了海洋生态并给人类造成巨大的经济损失，已被世界环保基金会( GEF) 认定为海洋所面临的四大威胁之一。其危害主要反映在以下几个方面：1.威胁本地的生物多样性。大量海洋外来生物随着船舶压载水的排放，进入到本地海域，它们通过竞争或占据本地物种生态位，排挤甚至扼杀本地种。2.破坏了遗传多样性。遗传多样性是物种不断进化和适应的基础，而均一性则会威胁到物种的生存。 [2]海洋外来物种繁殖力、生存力强，缺少制约因子，挤占和侵害了原有生物种群的生态位，使原有种群数量大减、难以生存甚至灭绝，造成本地物种结构趋向单一。3.引发赤潮灾害，破坏海洋生态。外来赤潮生物对生态适应性强，只要环境适宜，就可爆发赤潮。我国沿岸海域有害赤潮生物有16种左右，其中绝大部分是通过船舶压载水等途径传播。 [3]一旦引发赤潮，海洋生态系统的结构与功能将面临着彻底崩溃，海域原有生物群落和生态系统的稳定性也将受到极大威胁。 [4]4.危害人类健康和影响经济发展。海洋外来物种在迁移过程中极可能携带病原生物，很容易引起病害流行。同时，外来海洋生物入侵带来本地物种减少，景观丧失，养殖退化，生物病害和赤潮频发，会直接造成渔业、养殖业、旅游业、运输业和其它基层海洋产业的经济损失，间接引发劳动就业、保险福利等一系列社会问题，阻碍当地社会经济的发展。船舶压载水造成的上述危害，主要集中于海洋生态损害领域。

　　一、船舶压载水海洋生态损害的概念解析

　　海洋生态损害属于生态损害的一种。德国学者Lahnstein博士认为，“生态损害指对自然的物质性损伤，具体而言，即为对土壤、水、空气、气候和景观以及生活于其中的动植物和他们间相互作用的损害。也就是对生态系统及其组成部分的人为的显著损伤。” ，“环境损害指对环境要素的损害，即因这些要素的恶化或破坏而导致环境价值的丧失或降低。” [6] 美国1980年颁布的《综合环境反应、补偿和责任法》(以下简称“CERCLA”)中，对“自然资源”下的定义为：联邦政府、任何州或地方自治体、任何外国政府或印第安部落所拥有、管理、托管、从属或以其他方式控制的土地、鱼类、野生生物、其他生物、空气、水体、地下水、饮用水源及其他类似资源;或因托管而让予任何印第安部落成员的上述资源。国内有学者将“环境损害”定义为:由于产业活动或其他人为原因对环境施加不良影响,造成环境污染或破坏,从而导致人体健康、公私财产以及区域生态功能和自然资源等环境权益的损害或危害。 [7]还有学者在论述“海洋溢油生态损害”概念时，将“生态损害”界定为溢油而“导致海域环境质量的下降、海洋生物群落结构破坏及海洋服务功能减弱的损害”，即生态损害既包括“海域生境(或海洋生态系统的非生物环境)的损害，又包括对海洋生物的损害。” [8]本文比较赞同该种观点，认为船舶压载水带来的海洋外来生物入侵损害就应被视为“海洋生态损害”，而不称其为“自然资源损害”或是“环境损害”，具体理由如下：

　　(一)生态损害是一种独立的、新型的损害。在传统民法中，生态环境往往作为一种 “介质”，着眼于通过该“介质”导致人的财产权、人身权和精神的损害，把生态损害转化为人的权益受损之事实进而追究侵权法律责任。其实，生态环境不仅仅是一种“媒介”，更是独立于传统人身伤害，财产损失和精神损害的一种新型损害，直接指向生态系统本身，包括对生态环境中的非生物环境和生物本身的损害。船舶压载水造成的海洋生态损害，更侧重于海洋生物本身的损害，当然这也最终会导致海洋生境的恶化，这都属于海洋生态环境本身的损害。

　　(二)生态损害更加突出海洋生态系统的整体功能的伤害。海洋生态系统作为生态系统的一个重要类型，是海洋生物生存条件、海洋生物及其群体与周围海洋环境相互作用过程中的一个系统。船舶压载水引发的海洋生态损害是造成人类生存和发展所必须依赖的海洋生态环境的任何组成要素或者其任何多个要素相互作用而构成的整体的物理、化学、生物性能的任何重大退化，而决不是简单的某一单项或几项要素的衰退，必须从海洋生态系统有机性与关联性的高度出发，认识这一生态损害类型。

　　(三)体现环境法学中“生态保护”的最新立法理念。环境立法的宗旨已经从原来的解决日益严重的污染和资源、能源短缺的窘境，制定针对环境污染的控制，进而对自然资源的利用或为更持续利用而保护的法律规范，发展到为了人类生存和共同利益而保护自然界系统，重视整个生态系统的全面保护的法律规范。生态保护己不再依附于污染防治或资源利用，成为一个独立的、更加重要的立法宗旨。而关注海洋生态损害是强调海洋生态保护必然结果，防治海洋生态损害才能最终保护海洋生态系统。

　　综上，船舶压载水生态损害可以定义为：船舶压载水携带海洋外来生物构成入侵而导致的导致海域环境质量的下降、海洋生物群落结构破坏及海洋服务功能减弱的损害。

　　二、船舶压载水海洋生态损害的多维理论基础

　　(一)生态学—海洋生态损害的科学基础

　　生态学是特别关注生物群体的生物学以及在陆地、海洋和淡水中的功能过程的科学，其目的是研究生物生存条件、生物及其群体与环境相互作用的过程及其规律，指导人与生物圈(即自然、资源与环境)的协调发展。以生态系统为中心的生态学给人类认识世界提供了新的途径和方法。De Groot等人描述了四大类生态系统功能：(1)调节功能，指那些维持生态系统和生命支持系统的功能;(2)生境功能，为各种海洋生物提供栖息地，保持生物多样性和进化过程;(3)生产功能，包括将有机物和无机物质转化为被人类直接或间接利用的产品过程;(4)信息功能，是生态系统对人类心智和精神福利的贡献。 [9]

　　海洋生态系统的整体性、动态平衡性、开放性充分保障其上述四大类系统功能的实现，这也要求人类认识到海洋生态系统是一个高度复杂的的生态系统，保持海洋生态系统结构和功能的稳定、维持海洋生态系统平衡，尽力防止向海洋生态系统输入造成海洋生态损害的物质能量，并创立完善的海洋生态损害恢复制度，保护海洋生态系统良性循环。

　　(二)生态哲学—海洋生态损害的世界观基础

　　西方环境伦理学的发展主要围绕着对人类(或非人类)中心主义问题的研究，从强化的人类中心主义到非人类中心主义，而非人类中心主义又有从生物中心论向生态中心论的转变，充分反映出人类在与环境时刻变化的互动关系中，不断审视自身行为和力量，强调任对自然价值的尊重，追求人与自然和谐相处。

　　“人类中心主义”强调人与动物的区别和人与人之间的关系，赞美突出人的智慧、力量作用和地位，把人与自然对立起来，认为人是自然的中心、主宰、征服者、统治者。“非人类中心主义”认为，人类对于自然的保护应是出于对自然本身所具有的内在价值的尊重，非人类中心主义重视、强调人与动物的共性和人与自然的关系，赞美、突出大自然。非人类中心主义中“生态中心论”，立足于从生物圈和整个生态系统的角度来阐释自然与人有同样的法律地位和法律权利。 [10]

　　自然价值是由自然系统的内在结构所决定的，自然作为一个统一的有机整体，由不同系统(例如：生物系统等)所组成，而每个系统正是其价值存在的基本单元。海洋生态系统既能提供可以用市场价格衡量的具有私人品属性的经济价值，如提供食物、生化药剂、自然药品等产品，也包含难以估算的、无形的生态价值，如支持和产生所有其他生态系统服务的基础服务，基因资源，海洋生物多样性等。尊重和承认海洋的多样性价值，特别是生态价值，必然使海洋生态损害作为一项独立的损害予以认可。

　　(三)生态利益—海洋生态损害的法益基础

　　法律从根本是对利益的调整，利益经由法律的调整而上升为权利。生态利益是生态系统提供给整个人类(包括当代人和后代人)的利益。人类对生态安全的日益需要催生了生态利益。“如果在一个国家中，各种生物种群系统多样稳定、资源充足、能源供给稳定、空气新鲜、水体洁净、近海无污染、土地肥沃、食品无公害，那么该国的生态环境就是安全的;反之，该国的生态安全就是受到了威胁，也就是该国生态不安全。” [11]生态利益具有强烈的公益性，侧重于全人类的整体生存与延续，突破了传统民法仅是以私益保护为视野，拘泥于特定人的人身、财产、精神权益的樊篱。船舶压载水造成的海洋生态损害是对人类生存、发展的根本利益——生态利益的损害，一旦发生，会严重破坏海洋生态系统，造成人类共享的海洋生物多样性丧失，损害海洋生物和非生物环境。

　　以整体审视自然界的生态学法则等自然科学的最新成果，尊重“自然内在价值”的生态哲学观念的重大思维转变，均无可辩驳的证实“海洋生态利益”的事实存在，只有将其最终纳入法律的调整范畴上升为法益，对其损害进行法律救济，才能最终实现人与自然和谐共处的生态文明。

　　三、船舶压载水导致海洋生态损害的认定与评估

　　由于海洋生态损害没有进入市场交易环节，无法用市场价格衡定其经济价值，损失估算、量化无论在法律上还是在技术上尚缺乏公认的标准，存在较大困难，这也成为海洋生态损害纳入民事赔偿范围的最大障碍。但是，这并没有妨碍国际社会和各个国家尝试进行生态损害数值计算，从而最终将其纳入民事赔偿范围的探索和司法实践。

　　(一)国际社会所作的努力

　　1993年《关于危害环境的活动造成损害的民事责任公约》第2条第7款(C)项规定环境损伤(impairment of the environment)的赔偿范围“对环境损伤的赔偿应该限于实际采取或将要采取的恢复措施的费用，不包括因这种环境损伤所造成的利润损失。” 1992年《国际油污损害民事责任公约》议定书第1条第6款在确定“污染损害”的范围时已明确包括环境损害：“对环境损害(不包括此种损害的利润损失)的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。” 1999年《关于越境转移有害废料及其处置所致损害的赔偿责任和赔偿办法的巴塞尔议定书》规定了适用赔偿责任的损害范围：“为恢复受损环境所采取措施的费用，但仅限于实际采取或计划采取的措施的费用”。2001年《燃油污染损害民事责任国际公约》借鉴了1992年《国际油污损害民事责任公约》议定书“环境损害赔偿”方面的内容。

　　可见，上述公约都增加了环境损害(不包括此种损害的利润损失)的赔偿，但是限于“已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”，突现立法者保护海洋生态系统的思想，并认可并赔偿能够通过“实际采取或计划采取的措施的费用”而计算的海洋生态损害，遗憾的是国际公约仍然回避对赔偿范围的直接规定。

　　(二)美国国内立法的创新与突破 [12]

　　美国《油污法》(Oil Pollution Act)是特别针对石油污染而进行的联邦环境立法。《油污法》对自然资源价值评价提供的指导是：(1)重建、恢复、替换或取得受损自然资源类似等价物的成本;(2)受损自然资源在重建期间价值的减少;(3)对自然资源损害进行评估所发生的费用。

　　美国CERCLA是针对多年来美国境内危险物质不当处置引起的场地污染和自然资源损害进行的联邦环境立法。CERCLA为自然资源损害的赔偿范围确定了两个原则：一是损害赔偿的范围按重建、更换或取得与受损自然资源类似等价物而发生的费用进行确定;二是赔偿的范围并不限于上述重建、更换或取得与受损自然资源类似等价物而发生的费用。这意味着CERCLA并不排除对自然资源的审美价值、生物学价值、历史价值等非使用价值上损害的赔偿。联邦判例已经对CERCLA中的自然资源损害做出了扩大性解释，自然资源损害包括没有证据证明的事实上损害、美感上损害、存在价值上损害等。可以看出CERCLA比较明确承认了对自然资源非使用价值的赔偿。

　　关于自然资源损害的评估方法和程序，根据CERCLA第151(c)(1)节的规定，由美国总统授权相关政府部门(美国内政部)“为石油或危险物质释放引起的自然资源损害起草评估细则。”内政部于1986年首次发布了自然资源损害评估细则，该评估细则在下面两个案例中经过了修订。

　　1980年的Puerto Rico案对美国自然资源损害赔偿责任制度的发展具有标志性意义。，拒绝在自然损害赔偿中适用不动产损害中的“价值减少”原则。

　　Ohio诉Untied States Department of Interior案是关于计算自然资源损害赔偿数额的一项重要联邦判例。其一，否认了自然资源损害的赔偿金额为“重建成本”和“使用价值减少”中较低者的论点，并确定“重建成本”是计算自然资源损害赔偿的基本方法;其二，该案推翻了内政部关于自然资源损害赔偿的评估方法运用的先后顺序，将自然资源的非使用价值提高到与自然资源使用价值同等重要的程度。

　　按照CERCLA的要求，由内政部发布的自然资源损害评估细则应设置两种类型的评估程序，即A程序和B程序。A程序适用于少量的石油或危险物质释放事故。A程序以一个标准的计算机程序模型作为支持，只要将相关数据输入该计算机模型就可以得到一个自然资源损害赔偿数额。A程序以牺牲特殊问题的个别分析换来一定的效率和成本上的节约。B程序适用于对大型的危险物质释放事故所进行的特别分析。B程序包括损害的确定、损害的量化和损害赔偿金额确定三个子程序。选择采用A程序还是B程序对自然资源损害进行评估，由受托人根据实际情况自由裁量。

　　现行的CERCLA法案下自然资源损害评估程序规则包括5个部分：(1)评估前阶段;(2)评估计划阶段;(3)A程序;(4)B程序;(5)评估后阶段。

　　可见，CERCLA为环境侵权行为引起的环境破坏即自然资源损害设置了侵权法上的损害赔偿责任机制，并将自然资源的非使用价值包含在损害赔偿的范围之内。

　　(三)我国海洋溢油生态损害评估的司法实践 [13]

　　2002年11月23日凌晨4时08分一艘满载原油的马耳他籍油轮“塔斯曼海”轮与中国大连“顺凯一号”轮在天津大沽锚地东部海域发生碰撞，造成“塔斯曼海”轮大量原油泄漏，对该海域海洋生态环境造成了严重损害。在该案中，我国采取海洋生态系统服务功能损害方法、恢复费用法等对受损的海洋生态进行评估。该案将海洋溢油对海洋生态损害的评估项目确定为五项：环境容量损失、海洋生态服务功能损失、海洋沉积物及潮滩生境恢复费用、海洋生物恢复费用、前期研究费用及监测评估费用。

　　环境容量损失是超过一定限度的环境污染破坏了环境的自净功能，使环境损失了容纳消解污染物的能力。本案在分析渤海环境容量特点的基础上，采用效用函数法、影子工程法对其价值损失进行评估。

　　本案的溢油事故导致渤海事故发生海域的海洋沉积物的油类浓度比事故发生前高达714%，潮间带的污染面积为154%，受影响很大，降低了沉积物和潮间带的环境功能。该案采用生物修复技术，制订生物修复方案，通过菌剂生产加工费用及原位修复费用而估算出生境恢复费用。

　　海洋生态系统服务功能是海洋生态系统及其物种共同支撑和维持人类生命的条件和过程，它不仅为人类提供了食物、医药及其他生产生活原料，还维持了地球的生命支持系统，形成了人类生存所必需的环境条件。作为具体体现海洋生态价值的海洋生态系统功能，其质或量的变化是有价值的，改变了与人类活动相关的成本和利益，这些变化通过市场或非市场的活动对人类福利产生影响。

　　评估受损海洋生物费用由于受目前技术水平所限，仅是通过经济种群的幼体购置、运输、放流、保护等费用，估算了经济种群补充恢复(游泳生物恢复)的费用。

　　总体看，“塔斯曼海”轮溢油案的海洋生态损害评估，充分考虑了生态经济学、环境经济学、资源经济学等相关研究领域的最新研究成果，所选的计算参数均是最低的，估算结果比较保守，低于实际损害价值，考虑到与1992年《国际油污损害民事责任公约》议定书规定的一致性，该案将生态损害评估限于“实际采取或计划采取的措施的费用”。

　　上述国际社会的立法实践与美国的法律规定，以及我国船舶溢油海洋生态损害的案例，对船舶压载水引发的海洋生态损害的评估具有十分重要的启示和借鉴意义。

　　1.应坚持“有损害就有救济”的立法原则。随着人类生存环境的不断恶化，生态损害势必呈现日益严重的趋势，比起传统民法中针对特定人的个人私益性质的损害类型，对人类社会具有更大、更深远的危害，甚至有些是不可逆转的永久性生态损害。因此，决不能仅仅因为评价海洋生态损害目前还面临技术手段上统一标准的欠缺，较多损害数额无法摆脱理论模型估算阶段的困扰，而断然排除于民事赔偿范围之外。船舶压载水造成的海洋生态损害的评估应当大胆借鉴海洋溢油生态损害认定的成功经验和科学方法，并结合船舶压载水主要集中于海洋生物损害的特点进行适当修正，广泛及时吸收生态学及生态经济学、环境经济学的最新研究成果，科学的建立海洋生态损害的价值评估模型，使其逐步接近真实损害发生的价值量。

　　2.初步确定评估项目。鉴于与船舶溢油相比，船舶压载水的海洋生态损害更加集中于压载水携带海洋外来生物入侵的损害，因此其评估生态上的项目及对象，可以初步确定在：海洋生态服务功能损失，海洋生物恢复费用，前期研究费用及监测评估费用。而海洋溢油中的环境容量损失、海洋沉积物及潮滩生境恢复费用船舶压载水则很少涉及。在评估计算船舶压载水的海洋生态损害的具体价值时，应充分考虑到我国目前的科学技术水平与评估手段方法，可以优先承认能够较为准确计算、司法实践经验较为丰富的“已实际或将要采取的合理恢复措施的费用”，伴随技术水平的不断成熟，再逐步加入海洋生态系统的“审美价值、生物学价值、基因价值、历史价值、娱乐价值等非使用价值上损害” 的认定和估算。

　　3.设定两种评估程序。仿照美国CERCLA的规定，设计两种船舶压载水海洋生态损害评估程序。一种A程序，适用于事故规模较小、影响范围较窄、给海洋生态造成损害并不是巨大，进行海洋生态损害赔偿评估的困难较小，以一个标准的计算机程序模型进行数据输入而得到海洋生态损害数额。另一种B程序，适用于对大型的危险物质释放事故所进行特别分析，包括损害的确定、损害的量化和损害赔偿金额确定三个子程序。评估受托人在进行评估之前首先要做出一份评估计划，并就评估方法做出选择，如果是适用B程序，得到授权的相关官员必须就损害做出一个初步的估计。该计划必须是可以进行审查，并可供公众发表评论。如果B程序只是用来决定没有归类到A程序中的损害或可赔偿价值，且成本高效，并不会发生双倍赔偿，在这种情况下，受托人可以对同一事件同时使用A程序和B程序。当然，在什么情况下适用A程序，什么情况下适用B程序是一个值得不断深入研究的问题。立法不宜对相关问题做出精准、细致的绝对性规定，最好将自由裁量权交给评估受托人或等待司法实践的进一步发展和完善。

　　4.建立海洋生态系统监测监视体系。掌握海洋生态系统的变化是海洋生态损害的基础条件和重要环节，建立海洋生态系统监测监视体系的目的是通过专业化的监测程序，运用各种技术支持手段，重点对重大危害物种和重点地区(包括受危害严重的地区、生态敏感区和生态保护区等)进行专项普查及监测，把握海洋外来入侵种，特别是对生态有影响物种的基本状况。对实时监测获取各类原始数据与资料，实行上报和归档保存制度，建立海洋外来入侵物种的信息数据库，作为提供信息和信息共享的基础。为评估外来海洋生物物种的入侵危险性，预测潜在影响提供依据，同时提供法律责任的量化标准，为船舶压载水海洋生态损害的认定与评估提供科学准确的计算依据。

　　【作者简介】

　　李志文,女，辽宁朝阳人，博士，大连海事大学法学院副院长，教授，博士生导师;杜萱，女，辽宁锦州人，大连海事大学博士研究生，大连医科大学社会科学与管理科学学院，讲师。

　　【参考文献】

　　[1] 胡国芳.船舶压载水：对生态影响及处理技术[J].中国水运，2008，(9)：48.

　　[2] 刘芳明，缪锦来，郑洲，王以斌.中国外来海洋生物入侵的现状、危害及其防治对策[J].海岸工程，2007，(4)：51.

　　[3] 徐海根，王健民，强胜，王长永.《生物多样性公约》热点研究：外来物种入侵、生物安全、遗传资源(第一版)[M]，北京：科学出版社，2004：37.

　　[4] 刘凯.海洋生物入侵[J].国外科技动态， 2005，(5)：28.

　　[5] 竺效.生态损害填补责任归责原则的两分法及其配套措施[J].

推荐阅读：侵权行为 侵权责任