船舶碰撞损害赔偿纠纷

　　核心内容：向当地主管部门调查和询问无利害关系的渔民，再由法官来自由裁量。故对渔期损失的认定结果只能是相对合理之论，而无绝对之说。

　　原告：甲、乙

　　被告：AO船务有限公司

　　[案情]

　　1998年10月13日2000时，原告所属的“浙岭渔4616”(以下简称A船)、“浙岭渔4602”(以下简称B船)对船从温岭港驶出，10月14日0100时到达211海区6小区下网，两船平行由北向南进行拖网作业。被告所属的“多瑙河”——‘DANUBE’轮(以下简称D轮)于1998年10月10日，轻载(艏吃水7.12米、艉吃水8.90米)从新加坡出发驶往上海，10月14日途经该水域，保持航向019°、航速21节航行。0500时许，海面起雾，能见度约100米，渔船开始起网。此时，A船与D轮相距约5海里，两船航行灯都正常工作。D轮自动鸣放雾号，以21节速度航行。0515时，在北纬28°14′48″、东经122°23′41″处，D轮右舷擦碰A船右舷。碰撞前，两船均未发现对方来船，也未采取任何避让措施。A船受到撞击船上5名船员当即落水，另有3名船员因船体大幅度左倾亦相继落水，船艏扭曲、凹陷，驾驶台严重变形，船舯、船艉右舷及油柜被撞破裂，渔舱、机舱和油柜涌入海水，D轮右舷外表面的油漆被大量刮落，部分油漆片散落在A船船上。对船B船(碰撞时两船相距约200米)边向出事的A船靠近，边发出呼救信号，而D轮既未停车察看事故情况，亦未对落水船员进行施救，仍以21节速度驶离碰撞现场。在附近进行捕鱼作业的“浙岭渔4605-4606”对船收到呼救信号后，立即斩断拖网的钢丝绳，快速赶到事故现场来救助。经过五个多小时的抢救，落水的8名船员有7名被救上船舶，另一船员失踪。A船被扶正后，由B船、“浙岭渔4605”两船夹带缓速返港并在温岭市松门中心船舶修造厂上排修理。“浙岭渔4606”船继续在出事海域搜寻落水的江忠友未果而无奈返航。

　　1998年10月15日，温岭市渔船检验站对已在温岭市松门中心船舶修造厂上排修理的A船的受损情况进行检验，并出具了检验鉴定书，确定了碰撞受损的修理项目。1998年11月10日，因渔汛期生产需要临时修理结束，经温岭市渔船检验站检验，临时修理合格，但船艏升高甲板、右舷舷墙、右舷船艉及驾驶台尚需后续修理。两船碰撞造成原告方经济损失分别为，A船临时修理费人民币192525元、后续修理人民币28242.25元，柴油损失人民币20700元，冰损失人民币4500元，鱼箱损失人民币7500元，网具损失人民币19800元，渔捞损失人民币120000元，施救费用人民币25000元，船上个人财产损失人民币470元，船舶修理期间的船员工资支出人民币19700元，7名落水船员安抚费人民币14000元。另外，原告方为解决本起船舶碰撞纠纷支付律师服务费人民币100000元。

　　A船系钢质对拖网作业渔船(船长29.60米、船宽5.40米、船深2.50米、总吨84吨)，为二原告甲、乙合伙所有。D轮(m.v.“DANUBE”)系钢质集装箱船(船长273.00米、型宽21.20米、设计吃水13.028米、总吨58986吨、载重吨78526吨、可容纳3733只标准箱)，水线上为蓝色，水线下为白色，是悬挂巴拿马共和国国旗的方便旗船舶，船舶所有人为被告AO船务有限公司。

　　原告甲、乙诉称：1998年10月14日0515时，海面有浓雾，与B船进行对拖作业的二原告所有的A船，正在起网过程中，被高速驶来的大轮碰撞，船上5名船员当即落入海中，另有3名船员因船艏右舷破损海水大量涌入也相继落水。对船B船立即发出求救信号，示意大轮停车救人。但大轮在碰撞后，没有采取任何施救措施，迅速逃离现场。约二十分钟后，在附近生产的“浙岭渔4605”、“浙岭渔4606”对船赶来救助。经过五个多小时的抢救，8名落水船员7人被救上船，其中5人受伤。A船船体严重受损，不能自航，由“浙岭渔4605”、B船两船夹拖回港。“浙岭渔4606”船继续寻找另一落水船员江忠友，搜寻一天，无果返港。因当时能见度不良，情况紧急，有船员看到大轮船名为“DANE”字样，集装箱船，船体为白色，后通过调查取证，确定肇事大轮为D轮。本起船舶碰撞事故，完全是由于D轮了望疏忽，偏离客货运输船习惯航线，雾航并进入渔区高速航行，且事故后迅速逃离现场，故D轮对本起事故负全部责任。本起船舶碰撞事故，使A船船体严重受损，无法及时恢复生产，原告遭受巨大经济损失。原、被告双方经多次协商未果，遂提起诉讼，要求被告赔偿原告A船船舶修理费，船上设备、渔具、物料损失费用，船上个人财产损失、船期损失，船员受伤补助费，其他海事处理费、律师费等经济损失计人民币949108.25元及利息人民币25553.79元。

　　被告AO船务有限公司辩称：D轮未与A船于1998年10月14日在中国海域发生碰撞。理由是D轮在航行期间ARPR雷达开启，有一水手协助大付了望，并没有碰撞A船，且航海日志、自动航向记录仪记录都充分表明没有发生碰撞，D轮在0530时才遇到雾。原告提供的证据确认肇事船舶为白色，而D轮水线以上部分皆为蓝色。，浙江大学的油漆样品鉴定不能作为证据使用。原告证人看到肇事船舶的船名为“DANE”而非被告诉称的“DANUBE”轮。故原告据以推定其与A船碰撞的证据不足，。假设D轮与A船发生了碰撞，因当时发生的碰撞海区有浓雾，即非互见中，从事捕鱼的船舶并非权利船，按《1972国际海上避碰规则》第十九条的规定，两船对碰撞事故负有同等责任。原告主张的损失不真实、不合理，有关损失的证据材料不充分。。

　　[审判]

，被告AO船务有限公司所属的D轮在雾航中船长没有上驾驶台，没有使用安全航速和正确使用ARPA雷达了望，进入作业渔船密集区时未采取减速航行和加强了望，在雾航中仍以21节的高速度穿越渔区。在碰撞前竟一直没有发觉对方船舶，没能采取任何避让措施。而此时的A船正在起网作业，几乎不对水移动，D轮的高速航行和严重的了望疏忽，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第十九条的规定，是导致该起碰撞事故的直接和主要的原因。且在碰撞发生后，D轮船长在根本不危及本船安全的情况下，没有对受害船舶及落水船员进行施救，。A船在起网作业时虽按规定开启航行灯及工作灯，但未加强了望，未按规定鸣放雾号或采取其他有效方式提醒来船注意，违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条的规定，对本起碰撞事故的发生亦有过失。综上，D轮所有人被告AO船务有限公司对本次碰撞给原告方造成的经济损失负主要的赔偿责任(80%)，原告自负次要责任(20%)。原告方主张本起碰撞造成的经济损失不合理部分予以剔除。、第一百六十六条、第一百六十九条第一、二款，民事诉讼法》第六十四条第一款的规定判决如下：

　　一、被告AO船务有限公司(MOLEURO-ORIENTSHIPPINGSA)赔偿二原告甲、乙因本起碰撞事故造成的经济损失人民币442029.80元及利息人民币11078.11元。上述款项在本判决生效后十五日内履行。

　　二、驳回二原告甲、乙其他的诉讼请求。

　　本案案件受理费人民币14757元、证据保全费人民币5000元、翻译费人民币4000元、委托鉴定费人民币2000元，由原告甲、乙负担人民币13780元，被告AO船务有限公司(MOLEURO-ORIENTSHIPPINGSA)负担人民币11977元。

　　被告AO船务有限公司不服判决，。在二审过程中，原、，二审调解结案。

　　[评析]

　　本案是一起在能见度不良环境下，两船发生碰撞，肇事船舶擅自逃离现场的典型船舶碰撞损害赔偿纠纷案件。原、被告双方争议的焦点有以下四个问题：

　　1.肇事船舶的查明肇事船舶的查明是本案的关键，直接决定原告指控被告能否成立，即被告主体问题，也是船舶碰撞事实查明的前提。而船舶碰撞事实的查明又是确定碰撞责任比例的基础。

　　在海上发生的船舶碰撞与陆上交通事故是有质的不同，其碰撞现场往往瞬间消失无法保留，物证不易取得，证人证言又有较多的局限性，这导致碰撞证据难以取得，或取得证据不充分。尤其是与外轮发生碰撞，事后取证的难度是可想而知的。，运用科学的方法加以鉴别判断。

　　本案中，原告为证明D轮是肇事船，提供的证据有证人证言和大轮残留在原告船上的油漆片。原告起诉时确认D轮为肇事船是依据渔船船员陈述肇事船是集装箱船，船名有“DANE”字样，船体白色，再通过对国际船名录的查询，集装箱轮的船名前三位字母带有“DAN”的只有D轮(“DANUBE”)，且D轮在事故当时可能经过碰撞现场，推定D轮为肇事船。，原告证人提供的船名“DANE”字样与D轮船名“DANUBE”不能完全对应，且国际船名录是间接证据，不能排除没有被其录入的船名。虽能证明D轮在事故当时经过碰撞现场，但不能排除没有其他集装箱船舶经过的可能。据此，要求原告对推定D轮为肇事船需进一步举证。

，要求对“DANUBE”轮在1998年9月至11月间的航海日志、轮机日志、车钟记录、海图及船体油漆等实施证据保全。，在国内仅挂靠上海港，D轮上的诸多证据对本案事实的查明起着至关重要的作用，且证据可能灭失或者以后难以取得，故裁定准许原告的证据保全申请，并于1999年2月2日对D轮的航海日志、轮机日志、车钟记录、海图及船体油漆等实施了证据保全。

，但证据保全制度作为海事诉讼的一大特点，民诉法仅用这一条原则性的规定是远不能适应海事审判的要求。在我国海事审判实践中，如采取诉前证据保全，对外籍船舶的证据保全等，只能借鉴各国海事证据保全制度。，充分体现了海事证据保全的特点，是值得肯定的。

，确认D轮是集装箱船，船名为“DANUBE”，水线上为蓝色，水线下为白色，在碰撞当时是经过碰撞现场，航海日志没有记载有碰撞事故的发生。这与原告证人指证的肇事船不能完全对应。虽然渔民文化程序低，又是雾天，对英文船名的记忆和船体颜色的识别有一定的缺陷，但不能完全排除他船碰撞的可能性。为查明D轮是否是肇事船舶，宁波海事法委托浙江大学用运高科技手段对两船的船体油漆成份比较分析。浙江大学通过油漆片样品分层红外光谱分析，。至此，、被告双方提供其他相关证据，认定D轮为肇事船。

　　假设本案中，原告不能提供肇事船残留的油漆片，而事实上肇事船确实为D轮，多数意见会以举证不充分为由驳回原告的诉请，笔者认为，这种碰撞情形，原告是无法进一步举证，而被告则有提供相关证据的条件，故按民事诉讼证据规则，举证责任可否转移到被告，，仍是值得我们研究的问题。