中国进出口货运保险业务徘徊不前原因及发展策略

进出口货运险曾被各家保险公司视为有—定规模的效益险种，放在优先考虑发展的位置。但随着外贸体制的改革，大外贸格局的逐步形成，原先专业外贸垄断的局面巳被打破，条件成熟的国有企业，三资企业均可拥有外贸经营权。我国进出口贸易总额因此逐年上升，然而与此形成鲜明对比的是进出口货运险业务却在逐年下降。以国内某家全国性的保险公司为例：

某保险公司1996—1999进出口货运险表

(单位：RMB)

项目年份

保额

保费

绝对数

增长率

绝对数

增长率

1996

850亿

2.52亿

1997

860亿

1.18%

2.35亿

-6.75%

1998

1450亿

68.60%

1.9亿

-19.15%

据有关资料统计，国内三家全国性的保险公司截止去年10月，进出口货运险保险费与同期相比均有不同程度的下降。人保下降11%，太保下降10％，平安下降14％左右。本文试图从行业及相关角度出发，加以分析。探讨进出口货运险业务下滑的原因及其发展对策。

一、造成进出口货运险业务下滑的原因

1．可保险源逐年减少。

上表清晰地说明进出口货运险保额的增长不等于保费也肯定增长，因为进出口货运险是与外贸价格息息相关的，只有进口以FOB价成交，出口以CIF价成交．才能为进出口货运险提供保源。但由于外贸价格的竞争，和外贸人才跟不上外贸形势的发展，导致在确定贸易价格条件时，外贸业务人员往往删繁就简，拱手相让对我国保险业、航运业有利的条款，进口以CIF成交，出口则以FOB或C＆F成交，如上海某大型钢铁企业出口以FOB成交为100%，上海某专业矿产进出口公司出口以FOB成交也已达100%，上海某专业化工进出口公司进口以CIF成交达98％，这样，势必导致国内进出口货运险业务保源的下降，进出口货运险业务成了无米之炊，这是最主要的原因。

2．制约进出口货运险业务发展的两个相关因素。

进出口货运险与对外贸易密切相关，影响对外贸易发展的因素，也会间接制约我国进出口货运险的发展。(1)航运业 虽然我国在世界上是一个航运大国，属国际海事组织的A类理事国，但航运业尚在发展阶段，只有中国远洋运输公司在国际上才有一席之地，在国际竞争中，我国航运业往往处于不利位置，同时我国航运业正逐步对外开放，继中美、中韩海运条约签署之后，我国即将加入世贸组织，外国的航运公司将纷至沓来，作为被保险人或投保人，选择了A国的航运公司，首选的就是该国的保险公司，因为保险条款和航运条款作为贸易合同的一个较为重要部分，往往是捆在一起的。这一因素制约我国进出口货运险的发展，并将在长期内不会消失。(2)外贸复合型人才的缺乏。近年来，我国高等院校培养了大批的专业人才，随着专业外贸向大外贸格局的转换，本来就缺乏的外贸人才更捉襟见肘，更谈不上什么复合型的外贸人才，既懂外语又懂贸易、航运、保险、海商海事、国际法律公约的复合型人才实在少得可怜，也制约了业务发展需要。同时，现在的外贸人员考虑国家利益、整体利益较少，只要促成贸易的达成，就不管其价格是否有利于保护国家的民族保险业和航运业，从而影响了国家的外汇平衡和无形贸易收入。

3．保险行业竞争越来越激烈，蛋糕越分越小。

在我国，即使在国内保险业务停办的20年里，进出口货运险业务也没有停办过。但那时是在封闭、垄断、没有竞争的状态下开展业务，保险费率比较高。随着对外开放和保险业的主体日渐增多，进出口货运险业务的竞争首当其冲，日益激烈。其结果：一是导致保险费率的降低，如上表说明该保险公司1998年度保额增长几近翻番，但保费却下降达19％，费率的下降是造成保费下降的最主要原因，据统计，作为自由港的香港，保险费率是世界最低的，我国开放型的市场如上海的保险费率与之相比，相差无几，与1991年当初央行颁布的进出口货运险费率相比下降70％--80%。二是市场不健全，手续费、回扣名目繁多，保险公司隐性支出越来越大，导致保险净费率的降低。

4．条款差异造成进出口货运险保源流失。

国内进出口货运险条款与国外相应条款（主要是英国协会条款)差异很大，导致国外进出口商不愿在中国购买保险，差异主要表现在一是逻辑上有问题，请看下表

国内条款

协会条款

列明责任

一切都保

列明除外

列明除外

上表清楚说明英国协会条款除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国内对应条款除列明责任、列明除外外，对末列明的无穷尽的风险未置可否，二是保险责任有差异，在马鸣家主编《保险条款费率辞释大全》中对一切险的解释是列明责任加十一种附加险，与协会条款相比，承保范围较小。且解释的法律效力常令人置疑。三是我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人产生误解，更不要说国外被保险人了，他们常以协会条款来理解保险争议的解决，当遭遇拒赔时，被保险人就对保险公司产生怀疑、不信任，有种受骗上当的感觉，国外的进出口商从此不愿在中国购买保险，导致客户的流失。

5．国内保险的技术和服务质量落后于国外保险公司。

国内保险只重视保险业务本身，而轻视配套技术服务，如帮助客户租船订舱，设计保险方案以及防范控制风险等；在出险理赔时，保险人工作拖沓，服务不到位。另外，出险后对现场勘查验证时，往往是保险公司自已检验，缺少公正的第三人来检验，对被保险人来说缺少公正性。同时、惜赔思想严重，如果出口以CIF成交时，投保人是国内出口商，而被保险人是国外的进口商，该赔不赔或少赔，国外进口商在以后的交易中，不愿以CIF价交易，也将加重保源的流失。

6．与进出口货运险配套的险种开发不够。目前主要由人保和进出口银行在财政支持下开展出口信用保险，没有有效地发挥作用。而国外保险公司为了鼓励出口，争取货运险，纷纷开展进出口信用保险。笔者认为短期信用险商业化是一种必然的趋势，所以我国应从鼓励出口，支持国家经济发展，争取进出口货运险保源、保护国家整体利益这一角度出发，有步骤地发展这一配套险种。

二、促进进出口货运险发展的对策

根据前面的分析，我们提出如下发展进出口货运险业务的对策。

1． 保险业应与外经贸部加强合作。

如上所述，进出口贸易价格直接影响我国进出口货运险业务的保源，保险是无形贸易的一种，它也影响着国家外汇收支的平衡。所以保险业应与外经贸部加强合作，从国家利益，维护外汇收支平衡，保护民族保险业出发，在决定贸易价格条件时，应一起督促外贸人员争取有利于我国保险和航运的条款，即进口以FOB，出口以CIF成交。有关方面应加强对有外贸经营权的公司和外贸人员在这方面的考核。当然，这里不是说强制在国内办理，这是违反世贸组织原则的。而是引导外贸人员以国家民族利益为重，让民族保险业、航运业在开放中求生存、求发展。

2．国家应加强对保险、贸易、航运、海事、海商等复合性人才的培养。

国际知名学者杨良宜先生认为，一个国家没有一批集海事海商贸易的复合型人才，在国际竞争中是非常不利的。世界经济都朝着全球化、一体化的方向发展，而我国入世近在咫尺，在保险业、航运业等服务领域对外开放的挑战下，我国的教育界应注重对外贸人才在保险、贸易、航运、海事、海商复合培养，使他们在国际商战中以复合的专业知识结构为国家的外贸保险航运服务。同时，要加强岗位培训，全面提高从业人员的理论水平、实践经验。

3．完善我国的货运险条款，与国际接轨。

加入WTO后，我国保险业对外开放程度更高，我国的保险条款不具竞争性，在竞争中必然失利。协会条款逻辑性强，有竞争力，而我国的货运险条款是在英国协会条款60年代版的基础上修订的，现在英国协会条款已修改了二稿，而我国货运险条款问世以来从未修订过。随着保险业务发展、法律和国际公约的沿革，我国保险业很有必要修订我国现行的进出口货运险条款，乃至采取拿来主义，使之与国际相接轨。这里顺便指出，取消我国目前国内货运险条款和进出口货运险条款并存的局面，实行统一的货运险条款。同时，国家应在宏观上理顺出口信用保险，逐步使短期信用险商业化，为国企改革，拓展出口，振兴经济服务。

4．加强技术服务，培养基本客户，拓展新的保源。

保险公司在展业承保时，尽量为被保险人设计合理的险种、风险保障安排。要详细解释保险条款，特别是除外责任的解释更应明确具体，以诚待人，争取客户。协助被保险人做好对外贸易合同的签订，尤其要做好租船订舱等配套服务。出险理赔时，对保险责任范围内的赔案，应及时理赔，做到展业、理赔态度一个样，以取信于客户，巩固和发展进出口货运险业务。

5 ．进出口货运险在展业时中间环节多，展业面广，每票业务均要争取。业务笔数极大，每票平均保费金额较小，展业难度大。它既是劳动密集型，又是技术要求较高的险种。目前，财政部规定的劳务手续费8%，明显不够用。保险公司均存在挤占其他费用的现象。为使这一险种健康发展，调动被保险人的积极性，在治谈贸易价格时争取有利于我方，国家有关部门应制定有利业务发展的政策，提高劳务手续费。

随着中美关于中国参加世贸组织协议的签订，给我国的进出口贸易发展将带来生机，也给进出口货运险的发展带来了机遇和挑战，我国的保险业应抓住机遇，迎接挑战，在新的世纪，使进出口货运险的发展有一个质的飞跃。